中國質(zhì)量新聞網(wǎng)訊（余昶）2020年的末尾，讓人松了一口氣，帶著能夠在2021年找到喘息時間的期盼；卻發(fā)現(xiàn)，2021年也是行業(yè)激蕩之年。這一年中汽車市場風云變幻，業(yè)界大事此起彼伏，讓人應(yīng)接不暇，不僅經(jīng)歷了各種“荒”，還迎來全球供應(yīng)鏈的變革，也看到跑步入場與黯然離場。中國質(zhì)量新聞網(wǎng)汽車資訊對過去一年中發(fā)生的事情進行盤點，總結(jié)過去，展望未來。

1、芯片荒

芯片荒始于意外，累于人禍，最終貫穿2021年全年。在一年多的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業(yè)，再到消費者幾乎無一幸免，都受到波及。

首先是零部件與整車廠都遇到缺芯帶來的極大壓力，車規(guī)級芯片尤其是高端芯片的短缺，從跨國品牌到自主品牌車企都曾出現(xiàn)階段性停工減產(chǎn)。

（圖片來源：英特爾）

從消費者端來看，停工停產(chǎn)讓新車交付成為大難題。本網(wǎng)走訪經(jīng)銷商時發(fā)現(xiàn)，蔚來、小鵬等企業(yè)為安撫用戶，提出先交付車輛，等芯片資源不緊張后再補裝的策略；而寶馬、奔馳以及捷豹路虎等車企，選擇減少車輛需要使用高端芯片的配置來緩解芯片短缺。新車市場車輛短缺引起連鎖反應(yīng)，二手車市場呈現(xiàn)火熱，車商手中車源緊俏，二手車平均價格普遍升高。

縱觀全球芯片市場，芯片短缺問題亟待解決，汽車芯片短缺問題更是迫在眉睫，希望各芯片供應(yīng)商和消費類電子廠、汽車廠商等排除萬難，砥礪前行，早日打破全球“芯片荒”的僵局。

2、電池荒

新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展的背景下，全球新能源汽車需求不斷釋放，對動力電池的需求也隨著增加。然而在2020年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料企業(yè)經(jīng)歷了停產(chǎn)、破產(chǎn)、合并等導(dǎo)致產(chǎn)能收縮的動蕩，導(dǎo)致供應(yīng)緊張，全球動力電池供需缺口持續(xù)擴大。另外，電動汽車技術(shù)不斷增加，對高端動力電池的需求也大大提升，而目前動力電池呈現(xiàn)高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。

（圖片來源：寧德時代）

電池短缺可以與芯片短缺一樣，歸屬到供應(yīng)鏈問題，因此導(dǎo)致的問題也是一致的。首先是部分車型停產(chǎn)，導(dǎo)致消費者提車難，中國質(zhì)量新聞網(wǎng)汽車資訊收到關(guān)于小鵬汽車和長安新能源的用戶投訴，主要體現(xiàn)在車輛交付周期過長，而廠家回復(fù)也集中在電池短缺，導(dǎo)致部分車型生產(chǎn)不及時。畢竟沒有部分芯片的車輛可以正常行駛，沒有電池的純電動汽車就是裝飾品。

從長期看，動力電池相比芯片問題要更加難以控制。芯片短缺是由最基本的供需關(guān)系失衡導(dǎo)致的，動力電池短缺問題則是因為市場整體技術(shù)進步和產(chǎn)能調(diào)整等，同時電池缺口還將伴隨需求不斷擴大，這將會使解決周期不斷延長。

3、STELLANTIS誕生

2021年1月16日，世界第四大汽車制造商STELLANTIS成立，根據(jù)集團官網(wǎng)（英文），旗下包括15個汽車品牌，依次為阿巴斯、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、DS、菲亞特、菲亞特商用車、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、標致、RAM、沃克斯豪爾，覆蓋超豪華、豪華、主流乘用車乃至重型皮卡、SUV和輕型商務(wù)車等所有細分市場。此外，還有專門的移動出行、金融、零部件及服務(wù)品牌。

（圖片來源：STELLANTIS集團）

STELLANTIS集團擁有40萬名員工，集團的生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)遍布全球30多個國家，并在130多個國家和地區(qū)提供服務(wù)與產(chǎn)品。

STELLANTIS集團的股票已于2021年1月18日開始在巴黎泛歐交易所（Euronext）和米蘭的意大利證券交易所上市交易，于1月19日開始在紐約證券交易所上市交易。

4、雙碳政策

今年政府工作報告將“扎實做好碳達峰、碳中和各項工作”列為重點工作之一。報告指出，制定2030年前碳排放達峰行動方案，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展新能源。其中，加快推進汽車電動化、能源消費電力化、電力生產(chǎn)清潔化，則是加速碳中和進程的重中之重。

不僅是針對新能源汽車的政策，連帶配套基礎(chǔ)設(shè)施，如充電站、換電站以及電池回收等領(lǐng)域都有布局。我國汽車行業(yè)中企業(yè)也紛紛推進制定各自的“雙碳”路線圖，力求實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期碳中和。

5、合資企業(yè)退場

汽車行業(yè)風云變幻，總是有人退場，尤其是自2019年開始，業(yè)內(nèi)的造車新勢力離開一批又一批。造車如逆水行舟不進則退，產(chǎn)品的銷量是衡量一個企業(yè)、一個品牌最真實的指標。

2018年，我國公布了對合資車企股比限制的調(diào)整方案，“汽車行業(yè)將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過2家的限制”。

（圖片來源：大眾汽車）

因此，作為新能源車企的特斯拉實現(xiàn)了獨資，大眾與江淮的合資企業(yè)大眾汽車安徽已經(jīng)完成股權(quán)調(diào)整。但早已宣布將股比提升至75%的寶馬，目前在華晨寶馬的股權(quán)仍為50%。

（圖片來源：馬自達中國）

卡在2022年乘用車合資車企股比限制解除的“前夜”， 一汽馬自達被整合變賣給長安馬自達，東風果斷退出了東風悅達·起亞，讓人唏噓不已。

目前，多家合資車企都面臨清退，一汽馬自達解散、東風退出東風悅達·起亞也只是一個開始。2022年之后，預(yù)計將迎來合資車企股權(quán)巨變的大潮。

6、入場

汽車變革浪潮涌起，各界企業(yè)扎堆造車，亂象橫生，經(jīng)歷重重淘汰，有的已經(jīng)逐漸在市場上站穩(wěn)腳跟。但面對這塊分不完的“大蛋糕”，依然有不少企業(yè)選擇入局“跨界造車”，比如小米、VIVO、360、小牛……

（圖片來源：小米汽車）

最被人看好的小米經(jīng)歷大半年的醞釀后，已經(jīng)逐漸成型，小米汽車實體公司正式成立，總部設(shè)在北京，工廠選址在亦莊。預(yù)計小米汽車于2024年上半年正式量產(chǎn)。由李一男帶領(lǐng)的牛創(chuàng)汽車也在接手大乘汽車的工廠和資源后，在2021年年底發(fā)布了屬于自己的汽車品牌。而選擇與車企合作的360也依托于哪吒汽車的造車基礎(chǔ)推出了首款車型。

與此前不同，如今的新造車勢力吸取了前人的教訓(xùn)，不斷加快產(chǎn)品推出速度，力求快速占領(lǐng)市場，達到造血循環(huán)的閉環(huán)。

7、人物

日前，《時代》雜志將特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克評為2021年年度人物，因為他“為生存危機提供了解決方案……推動了社會最大膽和最具顛覆性的變革”。

（圖片來源：《時代》）

引用一句考克斯汽車公司分析師的話：“馬斯克和特斯拉迫使人們作出改變，他證明了電動車是有市場的?！苯裉欤诤艽蟪潭壬?，由于馬斯克的帶頭作用，大眾、日產(chǎn)等汽車公司都爭先恐后地在電動汽車上投資數(shù)十億美元。

籠罩在特斯拉汽車頭上的品牌光環(huán)在很大程度上是由馬斯克和他的SPACE X公司賦予的，盡管產(chǎn)品爭議不斷。上海車展期間，一位女車主大鬧特斯拉展臺，并站在車頂上進行維權(quán)，一時間引起全國熱烈討論，但銷量火爆的事實一直在延續(xù)。

8、動力電池百花齊放

按照現(xiàn)在的趨勢來看，電動汽車取代燃油車只是時間問題，動力電池作為電動汽車的核心動力來源，也是迎來利好。2021年也是其從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)折點。

在“電池荒”事件中我們說，缺電池是因為當下電池缺乏高端電池，因此2021年動力電池行業(yè)開始發(fā)力高端技術(shù)研究，并隨著探索領(lǐng)域增加，種類也變得可觀起來。

首先是今年大熱的磷酸鐵鋰電池，自比亞迪發(fā)布刀片電池以來，其一直保持著較高的熱度，憑借安全性和成本等綜合因素成為車企的“心頭好”，特斯拉、小鵬在今年給熱門車型增加了磷酸鐵鋰車型。

當然磷酸鐵鋰電池熱潮并沒有讓車企和電池廠商放棄新技術(shù)的研發(fā)。首先最火的技術(shù)就是固態(tài)電池，業(yè)界普遍認為固態(tài)電池的安全性更高、能量密度更大，它的介質(zhì)以固態(tài)形式存在，因此提高了安全性，因此它們普遍認為固態(tài)電池應(yīng)該是未來的技術(shù)發(fā)展方向。

1月9日，蔚來汽車發(fā)布了單次能量密度為360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池組產(chǎn)品，并宣布將于2022年第四季度裝車，標志著固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化步伐進一步加快。

寧德時代鈉離子發(fā)布會截圖（圖片來源：寧德時代）

不過中國最大的動力電池企業(yè)寧德時代卻另辟蹊徑研發(fā)鈉離子電池，寧德時代宣稱鈉離子電池的能量密度已達到160Wh/kg，這比磷酸鐵鋰電池稍高，比三元鋰電池稍低。另外，寧德時代表示正在研發(fā)能量密度達到200Wh/kg的技術(shù)，如果達到這個水平將接近三元鋰電池。

9、爭奪華為

2020年宣稱不造車的華為，在2021年成為“香餑餑”，與更好掌控的賽里斯品牌合作發(fā)布首款華為智選SF5車型后，讓原本沒有曝光量的品牌，沒有什么銷量的車，訂單量暴漲：“兩天訂單破3000輛”“一周訂單突破6000輛”“一個月全國訂單已超一萬輛”……

（圖片來源：華為）

流量的魔力誰能抗拒呢？隨后北汽極狐推出阿爾法S華為合作版，車輛價格從原本的25萬元-30萬元拉升到40萬元以上，促使極狐從一個中高端品牌快速抬升至豪華品牌，這在中國自主品牌高端品牌中極為少見。

華為的“化腐朽為神奇”讓一眾車企為之傾倒。華為還與一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等車企有不同程度的合作。

可以看出華為現(xiàn)階段的服務(wù)對象均是傳統(tǒng)車企，除車輛解決方案外，還涉及自動駕駛的研發(fā)，這明顯是針對傳統(tǒng)車企在軟件部分的短板。

但對傳統(tǒng)車企來說，為更快地在智能化浪潮下存活，暫時與華為合作是可以接受的。但假以時日，華為的這種強勢的深度綁定模式，沒有幾家車企可以接受，用上汽董事長陳虹的原話來說：“它（華為）就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

10、自動駕駛的“躍遷”

如果要用一個詞來形容2021年的自動駕駛，可能是：躍遷。提起“自動駕駛”，大部分人已經(jīng)不會再感到遙遠，許多大眾耳熟能詳?shù)目萍脊?，基本都已?jīng)進入了這一領(lǐng)域，蘋果、小米、華為、滴滴等相繼宣布進入自動駕駛賽道，主機廠品牌如吉利、上汽等也先后成立電動車品牌，加碼自動駕駛技術(shù)。

（圖片來源：高通）

2021年，百度無人駕駛出租車完成多個城市試點開放，并完成商業(yè)化第一單；各車企交付車輛基本達成車輛搭載L2級自動駕駛輔助功能。

規(guī)模的躍遷，也帶來更多的矛盾激化。對于消費者，車企的自動駕駛宣傳過于理想化，這也導(dǎo)致一知半解的消費者錯誤使用車輛，導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。另外，隨著自動駕駛的鋪開，在法律和道德層面該如何去平衡自動駕駛導(dǎo)致的事故，也將成為監(jiān)管部門的研究課題。

總結(jié)：由于供應(yīng)鏈的動蕩，市場需求整體壓抑，讓2021年看起來沉悶，更帶來體感上的時間快速流失。但總體來說，中國汽車憑借強大的韌性，維持原本的市場外，還在創(chuàng)新科技領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱。平穩(wěn)度過2021年，2022年中國汽車行業(yè)將迎來騰飛之年。