中國電動車經(jīng)歷幾起幾伏之后，重回春天。在年初國務(wù)院副總理馬凱二度下深圳指點電動車之后，5月5日，中國汽車業(yè)最高級別的第三方智庫組織“中國電動車百人會”（以下簡稱“百人會”）在北京正式成立。

   “‘百人會’就是以促進電動車發(fā)展為目標，打破行業(yè)學(xué)科所有制和部門的局限，搭建一個通過研究和交流，推動電動車及相關(guān)材料、制造、信息等學(xué)科和城市規(guī)劃、能源供給、交通及信息化的多領(lǐng)域融合，協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展論壇?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，百人會理事長陳清泰，在“百人會”成立大會上，為這一組織做出了明確的定義。

   由此，“百人會”真正成為汽車業(yè)內(nèi)政、產(chǎn)、學(xué)、研的首次聚合，同時又是一個跨行業(yè)、跨學(xué)科的平臺，其跨界性則體現(xiàn)在它涵蓋了能源、信息、交通規(guī)劃、高校及研究機構(gòu)以及其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，而信息領(lǐng)域加入電動車“百人會”成為這個組織的亮點和突破。

   此次“百人會”在成立大會上便拋出了九個研究課題：充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)問題、動力電池相關(guān)問題、純電動汽車示范推廣與商業(yè)模式、增程/插電式乘用車技術(shù)路徑及節(jié)能減排分析、微型短途電動汽車有序發(fā)展與規(guī)范管理、中國電動交通一體化和智能化系統(tǒng)研究、國內(nèi)外電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢調(diào)研和分析、全球電動汽車的政策梳理和創(chuàng)新節(jié)能與新能源汽車不同技術(shù)路線的分析。

   針對“百人會”成立伊始，部分輿論對于其定位和職能的夸大，5月6日，百人會學(xué)術(shù)委員會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛一度進行了反駁，“嚴格來講這是個民間社團，政府官員以個人身份作為顧問來參加，百人會的最大的作用是一個交流的平臺，討論、研究電動車發(fā)展的相關(guān)課題、并作出相應(yīng)的研究結(jié)果報告。它也會對政府產(chǎn)生間接作用，但并不是政府機構(gòu)?！?br />
   另一位“百人會”學(xué)術(shù)委員會成員、中國汽車工程學(xué)會理事長付于武親歷成立大會后說，“從部長到專家、到院士、到企業(yè)家，都有很大的期盼，百人會是中國電動車發(fā)展進程中的標志性的事件，它發(fā)揮的作用肯定會超出我們的想象，百人會這種形式也將大力推動電動車行業(yè)的發(fā)展?！?br />
    “百人會”將在中國電動車商業(yè)化進程中扮演什么樣的角色？時間會證明一切。

    全球都在盯著中國電動車

   在剛剛閉幕的北京車展上，一場爭奪中國電動車市場的激戰(zhàn)已經(jīng)拉開。全球100多家車企帶來1134輛汽車參展，其中全球首發(fā)車118輛，再次刷新北京車展紀錄，新能源車多達79輛，占三分之二，而以比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進一步推進了中國電動車商業(yè)化的進程。

   爭奪不僅局限在整車企業(yè)。中國電動車市場的火藥味，讓部分跨國零部件公司開始向電動車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。電動車上的“三電（電池、電機、電控）”，博世都在中國有所布局，國內(nèi)大部分新能源車型搭載的博世電機已經(jīng)在其下屬的中國企業(yè)聯(lián)合電子進行國產(chǎn)，同時博世在蘇州基地的研發(fā)團隊正在進行兩個關(guān)鍵產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)：車載電池包和新能源汽車能量回收系統(tǒng)。

   實際上，大眾在電動車發(fā)展戰(zhàn)略上經(jīng)歷猶豫期，從去年開始才逐步清晰而堅定地將發(fā)展電動車作為核心?！按蟊娨约澳壳霸陔妱榆嚪矫姹容^激進的寶馬，一旦技術(shù)覺醒后，他們整合資源的能力、加之傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)，這種優(yōu)勢是我們很難比擬的。”付于武表示，中國電動車更應(yīng)該進行產(chǎn)業(yè)跨界聯(lián)合。

   “傳統(tǒng)汽車需要深度的國際合作，電動汽車更應(yīng)如此，不能閉門造電動車，特斯拉最大的啟示就是集成，在電動汽車上，我們也應(yīng)該具備整合國際資源的能力?！备队谖鋸娬{(diào)。

   當然，中國電動車春天的到來并不意味著“頭腦發(fā)熱”和“大躍進”?！半妱榆囈呀?jīng)上升為國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。但由技術(shù)突破到形成經(jīng)濟價值主流產(chǎn)品，一般還是需要10年甚至30年時間?！标惽逄娬{(diào)，電動汽車應(yīng)該避免對補貼產(chǎn)生依賴，企業(yè)不能主動增強自己的競爭能力。在引進技術(shù)、國產(chǎn)化和自主創(chuàng)新三個階段上，中國一定要走“自主創(chuàng)新”的道路，否則規(guī)模越大風(fēng)險越大。

    商業(yè)化要盡快闖過成本期

   電動車商業(yè)化的戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，此刻商業(yè)模式創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新處于同等重要的地位，而談到技術(shù)創(chuàng)新的同時，電動車成本的合理性成為關(guān)鍵。

   王秉剛認為，“無論是插電式還是純電動的汽車生產(chǎn)技術(shù)都不是問題，像特斯拉跑車一樣的性能，我們的技術(shù)也可以達到。電動車能否成為汽車行業(yè)的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵是成本的合理性?！?br />
   大眾希望通過其MQB模塊化平臺批量生產(chǎn)插電式混合動力汽車的目的就是降低成本。而在新能源車本土化和降低成本的問題上，大眾的老對手豐田也有了實質(zhì)性的進展。2015年，搭載在中國常熟本土生產(chǎn)的混合動力技術(shù)（包括國產(chǎn)電池、國產(chǎn)CVT混合動力變速驅(qū)動橋和國產(chǎn)逆變器）的新卡羅拉和雷凌將上市。

   目前在日本插電版普銳斯的售價和混合動力高端配置的普銳斯一樣?！皬幕旌蟿恿ζ珍J斯到插電版的普銳斯，換成鋰電的價格能夠控制在這個水平，是基于普銳斯大批量量產(chǎn)的前提之下，量產(chǎn)對于新能源汽車來說是多么重要，只有這樣你才可能往下走，走得會更容易一些。”豐田中國市場部長劉鵬告訴記者，目前豐田在全球混合動力車型的銷量累計超過640萬。

   電動車降低成本，首先是降低電池成本，另外就是實現(xiàn)批量化的生產(chǎn)?！安牧媳旧聿粩喔倪M研發(fā)使其單位儲存能量的成本降低，同樣的材料能夠儲存的能量更多，成本相應(yīng)就會下降。另外就是電池的大批量生產(chǎn)和汽車的大批量生產(chǎn)，現(xiàn)在的電池研發(fā)費用非常貴。數(shù)量增加之后，研發(fā)費用在初期的投資就抵消掉了?！蓖醣鼊傉f。

   德爾福全球副總裁艾博彬與王秉剛的觀點不謀而合，“電動車的技術(shù)問題在一定程度上已經(jīng)解決了，目前的關(guān)鍵是成本的問題，市場到底能夠承受一個什么樣價格的產(chǎn)品非常重要?！保ê畏迹?br />