從谷歌衛(wèi)星地圖上空鳥瞰底特律，在城市的南面，有一條同名的底特律河蜿蜒流過。河的東面，連接著圣克萊爾湖；再往南，則連接著更大的伊利湖。北美地區(qū)縱橫交錯、四通八達(dá)的公路和鐵路網(wǎng)，也以底特律市為中心，從這里通向四面八方。
得五大湖流域地理交通之便，更挾工業(yè)文明之東風(fēng)，上世紀(jì)初至1930年代，底特律從一個名不見經(jīng)傳的中轉(zhuǎn)木材、礦物和農(nóng)產(chǎn)品的內(nèi)河港口城市，一躍而為全球汽車業(yè)制造中心，也由此成為美國崛起和強盛的象征和驕傲。
時至今日，這座美國名城跌落破產(chǎn)泥淖，前景莫測。驚嘆之余，我們也試圖從幾個視角來梳理它的“昨日之輝煌”與“今日之衰落”。
產(chǎn)業(yè)空心化
城市因產(chǎn)業(yè)發(fā)展而興盛，產(chǎn)業(yè)也因城市繁榮而集聚。這是常識，也是規(guī)律。
上世紀(jì)50年代末至60年代初，底特律進(jìn)入全盛期，全球三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒全部在此安營扎寨，僅通用旗下所有品牌汽車自1908年成立以來，累計銷量就達(dá)7500萬輛，有22萬人在35個巨大的汽車工廠中工作。全盛期的底特律，城市面積也從3300平方公里迅速擴(kuò)展到上萬平方公里，常住人口達(dá)185萬。
底特律的輝煌，遠(yuǎn)不止于此。這里，福特汽車的創(chuàng)始人亨利·福特發(fā)明了生產(chǎn)流水線，勞動生產(chǎn)率成幾何級數(shù)提升，將瓦特開啟的工業(yè)文明帶入全新時代；也是這里，別克、雪佛蘭、道奇、凱迪拉克、福特、克萊斯勒、林肯、JEEP等一大批傳奇汽車品牌先后誕生，到今天還讓人津津樂道；還是這里，因為其強大的制造業(yè)規(guī)模和研發(fā)能力，曾經(jīng)幫助美國贏得了一次世界大戰(zhàn)和二次世界大戰(zhàn)的勝利。
以今天的眼光看，如果將底特律的衰落歸結(jié)為1967年由民權(quán)運動引發(fā)的十二大街騷亂事件，顯然有失公允。由種族歧視導(dǎo)致的種種分歧甚至不幸，確實成為底特律走向衰落的起點，但肯定不是原因的全部。
其實，美國的汽車工業(yè)從20世紀(jì)60年代起就經(jīng)歷了重大的變化，先是美國工業(yè)界和軍界從轟炸德國德累斯頓的案例中意識到工業(yè)過分集中付出的代價，開始分散汽車業(yè)，并促使各區(qū)域之間相互競爭。其結(jié)果是，雖然汽車公司總部或設(shè)計部門還在底特律，但大量生產(chǎn)工廠都遷移至美國的其他地方及加拿大。70年代的兩次石油危機(jī)，又對底特律造成重創(chuàng)；禍不單行的是，日本在此期間超越美國，成為世界上最大的汽車制造商，也進(jìn)一步打擊了美國的汽車制造業(yè)。
今天的底特律，三大汽車巨頭的總部也僅剩通用汽車一家，其他兩家福特汽車和克萊斯勒，早已另覓新去處。前些時候，曾經(jīng)的全球第一高樓、33萬平方米的克萊斯勒大廈，僅以1500萬美元易手；更令人啼笑皆非的是，40萬平方米的凱迪拉克大廈的交易價格，居然只有區(qū)區(qū)500萬美元。
目前，底特律的人口已經(jīng)從繁榮期的185萬下降到70萬左右?？陀^地說，造成底特律今天局面的，還是其產(chǎn)業(yè)的空心化。因為對汽車產(chǎn)業(yè)的過分倚重，當(dāng)工廠遷移、大量人口流失后，留下的自然只有孤城一座。從另一個角度看，底特律的未來，也仍將寄希望于多元產(chǎn)業(yè)的重新集聚和繁榮。
資本亦兇猛
今天，當(dāng)我們站在新世紀(jì)的歷史高點上來回首底特律近100多年的興衰史，自然感慨良多。
一個值得注意的現(xiàn)象是，當(dāng)產(chǎn)業(yè)在一個城市高度集中時，城市也因此進(jìn)入繁榮期；而當(dāng)產(chǎn)業(yè)因為快速和較大規(guī)模外移時，城市繁榮的腳步也隨之放慢，衰落就會不可避免地來到。城市與產(chǎn)業(yè)，確乎是一個互為因果的關(guān)系，但通常來看，一定是產(chǎn)業(yè)發(fā)展在先，城市繁榮在后。就這個意義而言，要看清楚底特律今日衰落的軌跡，自然離不開產(chǎn)業(yè)發(fā)展的走向；那么，包括通用、福特和克萊斯勒等底特律汽車企業(yè)走過的百年發(fā)展歷程，就更具有了活標(biāo)本的意義。
熟悉通用汽車的人大約都會知道，它過往的歷史上有過“兩個半繁榮期”。
1930年代，通用汽車先后聯(lián)合或兼并奧爾茲、凱迪拉克、雪佛蘭、別克、龐帝亞克等公司，迅速成長為世界級汽車公司。1960年代的前7個年頭，通用汽車?yán)塾嬌a(chǎn)汽車達(dá)1億輛，成為名副其實的全球第一大汽車公司。1990年代，通用汽車因只顧發(fā)展SUV車型而忽視轎車品牌，在取得短暫輝煌后迅速滑落。這期間，盡管通用汽車也歷經(jīng)挫折，但仍然在收購和兼并之路上一路狂奔，先后將蓮花、薩博、歐寶等歐洲汽車品牌收入囊中，風(fēng)頭之健，一時無兩。
直到2009年6月1日，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，通用汽車正式向聯(lián)邦法院提出破產(chǎn)申請，開始進(jìn)入再一次的自省和復(fù)興輪回。
福特汽車的發(fā)展之路有些特別。這家曾經(jīng)排名全球第二的汽車公司，在漫長的77年歷史里，一直是一家家族企業(yè)，由創(chuàng)始人亨利·福特一世和其孫子福特二世直接管理，直到1980年代初，福特二世才將公司管理權(quán)真正交由職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊。家族公司的發(fā)展特征是，在創(chuàng)業(yè)或克服危機(jī)初期，老板通常頭腦清晰，決策果斷，用人大膽，企業(yè)也因此迅速走向成功；但成功之后，老板又通常會固步自封，無端猜忌，企業(yè)開始從一個高位平臺滑落。
盡管在2009年堅決拒絕了聯(lián)邦政府的救助，但為了挽回局面，福特汽車不得不將前些年收入囊中的捷豹、路虎、沃爾沃和阿斯頓·馬丁品牌賣出，以度難關(guān)。
克萊斯勒汽車的發(fā)展歷程頗有些傳奇色彩。這個由職業(yè)經(jīng)理人創(chuàng)辦的汽車公司，發(fā)展并不順利，一度甚至到了破產(chǎn)的邊緣。然而，恰恰是當(dāng)時風(fēng)頭正健的福特汽車給了它扭轉(zhuǎn)頹勢的良機(jī)。1978年10月15日，時任福特汽車公司總裁的艾克卡被狂妄自大、花天酒地的福特二世解雇，18天后，艾克卡應(yīng)聘為克萊斯勒汽車公司總經(jīng)理，數(shù)百名福特公司高級管理人員上演“集體跳槽”，成為福特汽車公司的對手。
如果說，克萊斯勒汽車當(dāng)年收購道奇品牌和推出大功率汽車產(chǎn)品是成功之舉的話；那么，它收購德國戴姆勒汽車公司則無疑是一個失敗的案例，最終也只能以分手告終。有德國媒體評論認(rèn)為，戴姆勒和克萊斯勒的分手，既意味著這個世界級大汽車公司的終結(jié)，也表明全球范圍內(nèi)汽車業(yè)并購后成功運行的幾率并不高。2009年4月30日，克萊斯勒汽車公司申請破產(chǎn)保護(hù)。
至少可以這么說，2009年的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，只是這些全球汽車巨頭跌落神壇的表象，導(dǎo)致災(zāi)難的真正原因，還在其自身。通用、福特和克萊斯勒，這三個美國制造業(yè)偶像級的企業(yè)，盡管其具體發(fā)展思路和手法各不相同，但有一點卻是共同的：對利潤的無止境追求及其在全球范圍內(nèi)的狂奔和攫取。這種基于資本特質(zhì)的貪婪本性，曾經(jīng)為底特律和美國贏得了巨大的聲譽和無數(shù)的財富，也為今日之衰落奠定了現(xiàn)實的和邏輯的基礎(chǔ)。
市場大變局
二戰(zhàn)結(jié)束后，全球市場風(fēng)云變幻的結(jié)果是，德國和日本的制造業(yè)包括汽車業(yè)順勢崛起，成為美國汽車業(yè)在本國和全球范圍內(nèi)最強大的競爭對手。
尤其是日本的汽車業(yè)，直接對美國市場形成了面對面的競爭；更有甚者，以豐田、本田和日產(chǎn)為代表的日本車企，直接將發(fā)展目標(biāo)對準(zhǔn)北美市場，推出專門為北美用戶研發(fā)設(shè)計的高端品牌，雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪的橫空出世，對底特律汽車業(yè)的打擊，無疑是當(dāng)頭一棒，更不用說之前已經(jīng)在北美市場大放異彩的豐田凱美瑞、日產(chǎn)尼桑和本田雅閣車型。
所以，當(dāng)全球化浪潮中東亞和以中國為代表的“金磚國家”強勢崛起后，情況就變得更為復(fù)雜。一方面，西方社會對需求日益增長的亞太市場欣喜若狂，紛紛將資本、技術(shù)和生產(chǎn)基地東移，期待獲取更大的市場份額和更多的機(jī)會利潤；另一方面，對新興市場國家的爭奪也由此變得激烈和殘酷。
以中國市場為例，1980年代后，歐系、日系、美系甚至韓系車企都紛至沓來，你追我趕，可謂風(fēng)景這邊獨好；2003年下半年，中國汽車市場突然井噴，上述幾大車系之間的市場競爭更為熱火朝天。
情況的復(fù)雜性還在于，在中國市場，原有的國內(nèi)車企甚至是民營車企，也加入了競爭的行列，一批嶄新的汽車品牌成為市場新勢力。我們看到的是，雖然在這場市場競爭和機(jī)會大餐中，中國的自主品牌并沒有占到多少便宜，但他們依然保持堅守之決心和進(jìn)取之雄心。
很難預(yù)測的是，在吉利汽車得到沃爾沃品牌、奇瑞汽車締造觀致品牌和長城汽車將SUV車型做成獨立品牌后，是否會在哪一天突然長大？更難預(yù)測的是，長大成熟后中國的自主品牌，是否也如當(dāng)年日本車企一樣，不僅在本國市場展開全面競爭，還長驅(qū)直入殺到對方的本土市場摘金奪銀？
如果理性地分析二戰(zhàn)以后的全球汽車市場變局，我們不難發(fā)現(xiàn)，全球市場規(guī)模的擴(kuò)容主要表現(xiàn)在中國等新興市場的發(fā)展壯大上，而資本的屬性也決定了“哪里有市場哪里就有資本的身影”。這，或許也是底特律走向衰落的另一種合理解釋。需要特別說明的是，底特律的衰落在更大的意義上是指底特律這座城市的衰落，而非美國汽車業(yè)的衰落。
故事將繼續(xù)
歷史的發(fā)展常常會展現(xiàn)出詭異的一面。
在作為城市的底特律申請破產(chǎn)保護(hù)同時，濫觴于底特律的美國汽車產(chǎn)業(yè)在中國市場卻表現(xiàn)搶眼。2008年至2012年5年間，通用汽車在中國市場的銷量，由2008年458642輛直線飆升到2012年1392658輛，福特和克萊斯勒也展現(xiàn)出良好發(fā)展勢頭，銷量呈現(xiàn)持續(xù)增長局面。正所謂“西方不亮東方亮”！中國市場，已經(jīng)成為上述車企的最重要市場和最大單一市場。
底特律衰落了，但底特律土壤上生長出來的美國汽車工業(yè)之花并沒有因此枯萎。
時至今日，包括通用、福特和克萊斯勒在內(nèi)，依然是當(dāng)今世界汽車制造業(yè)的翹楚，他們的資本運作能力、研發(fā)能力、生產(chǎn)能力以及市場開拓能力，依然是中國車企長久學(xué)習(xí)的榜樣。
就這個意義而言，底特律的故事遠(yuǎn)沒有結(jié)束。（李奇 陳偉棟）