歐洲：4年一更新

    嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)不僅有利于改善環(huán)境，對(duì)于推動(dòng)汽車工業(yè)進(jìn)步也有著積極的現(xiàn)實(shí)意義

   目前國(guó)際上汽車排放法規(guī)主要分為三大體系，即美國(guó)排放法規(guī)、歐洲排放法規(guī)和日本排放法規(guī)，其他各國(guó)基本上是按照或參考這三大體系來制定本國(guó)的排放法規(guī)。從這些嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)可以看出，及時(shí)修訂并發(fā)布更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)是非常必要的，這不僅有利于改善大氣環(huán)境質(zhì)量，對(duì)提高汽車技術(shù)水平，推動(dòng)汽車工業(yè)進(jìn)步也有著積極的現(xiàn)實(shí)意義?！幷?/p>

   美國(guó)是世界上控制汽車排放標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)的國(guó)家，至今具有兩個(gè)不同的法規(guī)，一個(gè)是美國(guó)加利福尼亞州的法規(guī)，另一個(gè)是美國(guó)聯(lián)邦政府法規(guī)。加州是世界上排放限制最為嚴(yán)格的地區(qū)。

   由于加州首府洛杉磯發(fā)生大氣公害事件，該州是世界上最早一個(gè)制定排放限制法規(guī)的，直至今日加州的排放法規(guī)仍比美國(guó)聯(lián)邦政府嚴(yán)格。自2004年起，加州開始實(shí)施LEVI1標(biāo)準(zhǔn)，目前其測(cè)試循環(huán)為FTP75?？梢钥闯觯又菖欧欧ㄒ?guī)對(duì)具體污染物排放的種類和具體限值是在不斷改進(jìn)、不斷發(fā)展的過程中探索出來的。

   美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)分為兩個(gè)階段標(biāo)準(zhǔn)。第一個(gè)階段輕型車標(biāo)準(zhǔn)適用于所有輕型機(jī)動(dòng)車（LDV）。輕型車包括所有毛車重量（GVWR）低于8500磅（約3856公斤）的車輛；毛車重量指機(jī)動(dòng)車重量加上評(píng)估的貨物重量。

   相對(duì)第一階段法規(guī)而言，第二階段標(biāo)準(zhǔn)顯著地?cái)U(kuò)大了適用范圍。第二階段標(biāo)準(zhǔn)除了包括第一階段標(biāo)準(zhǔn)覆蓋的所有機(jī)動(dòng)車以外，還包括中型乘用車，并且使用汽油、柴油或替代燃料的機(jī)動(dòng)車都必須達(dá)到同樣的標(biāo)準(zhǔn)。另外，第二階段尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)包括8個(gè)不同嚴(yán)格程度的級(jí)別和一個(gè)針對(duì)氮氧化物排放的車輛平均值標(biāo)準(zhǔn)。汽車制造商可以選擇各機(jī)動(dòng)車分別應(yīng)該達(dá)到什么級(jí)別，同時(shí)，其生產(chǎn)的所有機(jī)動(dòng)車構(gòu)成的車輛氮氧化物排放平均值必須達(dá)到氮氧化物平均值標(biāo)準(zhǔn)0.07克/英里。

   2011年8月美國(guó)的乘用車溫室氣體排放和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)突然大幅提高，成為了世界各國(guó)當(dāng)中最為嚴(yán)格的車輛標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于要降低40%的燃油消耗以及50%的碳排放。按照新的標(biāo)準(zhǔn)，到2030年美國(guó)將減少溫室氣體排放7.7億噸二氧化碳當(dāng)量，相當(dāng)于關(guān)閉目前美國(guó)40%的燃煤發(fā)電站，每年可以節(jié)約650加侖汽油，在汽車使用周期內(nèi)大約能凈節(jié)省3500億元。同時(shí)，有觀點(diǎn)指出，現(xiàn)在整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的腳步正在放緩，美國(guó)政府可能要重新提振自己國(guó)家的經(jīng)濟(jì)狀況，重新提振汽車行業(yè)，汽車標(biāo)準(zhǔn)的改變就成了推進(jìn)汽車行業(yè)技術(shù)革新的一個(gè)重要手段了。

   為了能實(shí)現(xiàn)美國(guó)國(guó)內(nèi)的節(jié)能減排，進(jìn)一步綠化環(huán)境，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬大力支持電動(dòng)車的發(fā)展，并推出了許多扶持電動(dòng)車的政策。而奧巴馬的成功連任意味著美國(guó)政府將繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)車及混合動(dòng)力汽車的發(fā)展。奧巴馬曾表示，他希望到2015年美國(guó)的插電式混合動(dòng)力車、增程型電動(dòng)汽車及純電動(dòng)汽車的保有量達(dá)到100萬輛。

   然而，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)并不簡(jiǎn)單。目前，美國(guó)的眾多電動(dòng)汽車廠商和零部件供應(yīng)商依然需要來自政府的資金援助，電動(dòng)汽車廠商的生存狀況堪憂。為此，奧巴馬計(jì)劃將對(duì)電動(dòng)汽車的稅率補(bǔ)貼由原來的7500美元提升至10000美元。此外，作為競(jìng)選承諾的一部分，奧巴馬當(dāng)局將重新開放創(chuàng)新汽車制造貸款的申請(qǐng)。該貸款項(xiàng)目可以向發(fā)展新能源汽車的廠商提供超過25億美元援助。目前此項(xiàng)貸款還有近16億美元的資金可供使用，這可以幫助眾多正在破產(chǎn)邊緣的電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠商擺脫困境。

    美國(guó)：標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格

    日本：力求超美國(guó)

   在歐洲，汽車廢氣排放的標(biāo)準(zhǔn)一般每4年更新一次。歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國(guó)家為限制汽車廢氣排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前對(duì)幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物（NOx）、碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都有限制。2013年最新排放標(biāo)準(zhǔn)為歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。

   由于汽車排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害日益嚴(yán)重，世界各國(guó)和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)執(zhí)行的參照標(biāo)準(zhǔn)。

   4月24日，歐洲議會(huì)環(huán)境委員會(huì)宣布投票通過2020年歐洲汽車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)草案，屆時(shí)歐盟地區(qū)新車二氧化碳平均排放量應(yīng)不高于95克/公里的水平，而2025年的指標(biāo)預(yù)期最低達(dá)到68克/公里。

   然而，根據(jù)部分汽車行業(yè)代表稱，該目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。德國(guó)與包括英國(guó)、荷蘭在內(nèi)的其他國(guó)家成功達(dá)成統(tǒng)一戰(zhàn)線，共同反對(duì)這項(xiàng)嚴(yán)格的汽車尾氣排放規(guī)定。德國(guó)總理默克爾表示他們將延期對(duì)這項(xiàng)新的計(jì)劃做出決議，因?yàn)榈聡?guó)政府必須要保護(hù)本國(guó)的就業(yè)。

   早在2012年，歐盟委員會(huì)就提議進(jìn)一步將汽車二氧化碳排放量標(biāo)準(zhǔn)降至95克/公里，此消息一出，立刻招來車企特別是德國(guó)車企的抗議。生產(chǎn)污染少的汽車花費(fèi)更大，而且利潤(rùn)空間也將被進(jìn)一步壓縮，這也是德國(guó)車企一再抗議要求延遲碳排新規(guī)出臺(tái)的重要原因。

   隨后，本次提議中，德國(guó)希望充分利用的“靈活性”就是被稱作“超級(jí)積分”的配額補(bǔ)償措施。德國(guó)建議，在2020年排放新規(guī)實(shí)施之前，車企生產(chǎn)的車輛排放量低于舊規(guī)的“積分”部分，可用于抵消2020年之后的二氧化碳排放量，并允許豪華汽車制造商在2020年新歐盟碳排新規(guī)法案生效之后，能夠繼續(xù)在歐洲生產(chǎn)并銷售動(dòng)力更強(qiáng)勁、利潤(rùn)更高的車型。

   德國(guó)新提案中稱，“目前的草案可能導(dǎo)致溫室氣體排放量的凈增加，也會(huì)導(dǎo)致石油和燃料使用量的增加，也不利于保障能源安全”，并表示，“只有充分利用在2020年前積攢下來的‘超級(jí)積分’，他們才能在生產(chǎn)高效汽車上贏得‘寶貴的時(shí)間’”。

   歐盟環(huán)保人士對(duì)德國(guó)的提議表示不予贊同，認(rèn)為德國(guó)正在試圖進(jìn)一步削弱95克/公里的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，是鉆漏洞之舉。根據(jù)計(jì)算，德國(guó)的方案等于將標(biāo)準(zhǔn)實(shí)質(zhì)上調(diào)整為97.5克/公里，略高于目前通過的碳排法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

    國(guó)家 排放標(biāo)準(zhǔn)特點(diǎn) 最新環(huán)保措施

    美國(guó)具有兩套排放標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)：加利福尼亞州和聯(lián)邦政府法規(guī)。后者又分為兩個(gè)階段標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各車型的機(jī)動(dòng)車排放制定了明確的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)計(jì)劃將對(duì)電動(dòng)汽車的稅率補(bǔ)貼由原來的7500美元提升至10000美元并重新開放創(chuàng)新汽車制造貸款的申請(qǐng)。

    歐洲在歐洲，汽車廢氣排放的標(biāo)準(zhǔn)一般每四年更新一次。歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國(guó)家為限制汽車廢氣排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。歐盟計(jì)劃到2020年實(shí)施強(qiáng)制性的汽車尾氣每公里95克二氧化碳的排放標(biāo)準(zhǔn)。

    日本 《汽車NOx·PM法》強(qiáng)化了氮氧化物規(guī)制，并將顆粒物納入規(guī)制對(duì)象。日本四家車企將在日本政府的支持下大力拓展日本電動(dòng)車充電網(wǎng)絡(luò)，建造充電站。日本政府將為該項(xiàng)目撥款1,005億日元（約合10.3億美元）。

    國(guó)際汽車排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

   日本最初的汽車尾氣排放規(guī)制，是1966年運(yùn)輸省（即現(xiàn)在的國(guó)土交通?。┻M(jìn)行的限制一氧化碳（CO）排放的行政指導(dǎo)。之后，日本于1968年制定了《大氣污染防止法》，其中除了一氧化碳，還規(guī)定了碳化氫（HC）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）的容許量。

   1978年，日本又效仿美國(guó)的汽車尾氣排放法規(guī)《馬斯基法》，實(shí)施了尾氣排放規(guī)制（日本版馬斯基法），力爭(zhēng)使氮氧化物排放量削減90%以上。

   不過，由于交通量逐年增加，致使削減二氧化氮（NO2）排量未能按計(jì)劃推進(jìn)，有的地區(qū)甚至沒能達(dá)到《環(huán)境基本法》規(guī)定的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)（保持健康所必需的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)）。因此，日本政府在1992年6月出臺(tái)了《關(guān)于在特定地區(qū)削減汽車排放氮氧化物及顆粒物總量的特別措施法》（簡(jiǎn)稱《汽車NOx法》），以確保環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)。東京都從1999年開始，實(shí)施旨在削減柴油車顆粒物排放量的“柴油車NO作戰(zhàn)”。其他地方政府也在開展同樣的活動(dòng)，要求中央政府加強(qiáng)顆粒物規(guī)制的呼聲越來越高。

   鑒于上述原因，日本政府在2010年6月出臺(tái)了《汽車NOx·PM法》，強(qiáng)化了氮氧化物規(guī)制，并將顆粒物納入規(guī)制對(duì)象。該法按照柴油車車型制定氮氧化物與顆粒物的排放標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定在規(guī)制對(duì)象區(qū)域內(nèi)，不達(dá)標(biāo)的汽車不能登記。已經(jīng)上路的汽車過了寬限期將不能通過車檢。

   2002年4月，環(huán)境省中央環(huán)境審議會(huì)在第5次報(bào)告中又提出了新的尾氣排放規(guī)制方案，對(duì)2005年以后上市的柴油車規(guī)定了更嚴(yán)格的條件，與2002年開始執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)值相比，氮氧化物削減量由40%增至50%，顆粒物由75%提高至85%。

   如果在環(huán)保方面能獲得“世界最高標(biāo)準(zhǔn)”的稱號(hào)，將非常有利于汽車制造商形象的提高，因此日本各車企都表示“將加快開發(fā)進(jìn)程，摘取世界第一的桂冠”，日本政府也在不斷制定更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。

   日本是最早進(jìn)行電動(dòng)車研究的國(guó)家，而電動(dòng)車也被認(rèn)為是對(duì)環(huán)境零污染的出行方式，因此，為了能進(jìn)一步保護(hù)環(huán)境，豐田、日產(chǎn)、本田和三菱4家車企將在日本政府的支持下大力拓展日本電動(dòng)車充電網(wǎng)絡(luò)，面向純電動(dòng)車EV、插電式混合動(dòng)力車PHEV和混合動(dòng)力車HEV提供充電站，為電動(dòng)車用戶提供便利。

   當(dāng)前日本總計(jì)擁有4700座充電站，其中快速充電站1700座，常規(guī)充電站超過3000座。在電動(dòng)車數(shù)量不斷增長(zhǎng)的背景下，上述充電設(shè)施已經(jīng)不能滿足需求，現(xiàn)有的電力供應(yīng)商之間也缺乏互相協(xié)作。4家車企未來將總共興建12000座充電站，達(dá)到當(dāng)前總量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常規(guī)充電站。以往每家車企各自評(píng)估可能需要充電站的地點(diǎn)并進(jìn)行建造，而本次項(xiàng)目將通過合作大幅節(jié)省項(xiàng)目建設(shè)成本，提高充電設(shè)施的建造效率，并使其分布更合理。

   日本政府將為該項(xiàng)目撥款1005億日元（約合10.3億美元），并將大力發(fā)展電動(dòng)汽車行業(yè)作為2013財(cái)年經(jīng)濟(jì)政策目標(biāo)的一部分。日本各縣目前正在擬定政府預(yù)算的應(yīng)用方案。而簽署協(xié)議的4家車企僅須承擔(dān)部分充電設(shè)施的建設(shè)成本。