□ 胡立彪

如何做到讓一輛純電動汽車的價格便宜一半、整車保值率跟燃油車不相上下、幾分鐘完成能量補(bǔ)充？答案很簡單：改充電模式為換電模式。

作為電動汽車發(fā)展路線之一，換電模式并非創(chuàng)新思路，而且一直有車企在進(jìn)行商業(yè)實踐，但就目前來看，選擇充電模式的車企還是占大多數(shù)，換電模式進(jìn)展并不順利。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，換電模式推廣難，主要有兩大障礙，一是換電設(shè)施建設(shè)前期投入成本太高，二是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。如果這兩個問題能夠解決，換電模式無疑將擁有很好的市場前景。

令人欣喜的是，政策端正為解決問題而努力，目前已經(jīng)邁出關(guān)鍵的一步。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會官網(wǎng)發(fā)布關(guān)于《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)征求意見的通知，針對換電平臺和裝置技術(shù)要求、電池包通信協(xié)議、車輛識別系統(tǒng)要求等多個方面征求意見。

從《規(guī)范》編制說明可以看出，此次推廣共享換電站建設(shè)被賦予了非常重要的意義。首先，車電分離是大勢所趨，提高動力電池循環(huán)利用率和安全性也是電動汽車發(fā)展方向，這需要戰(zhàn)略層面的引導(dǎo)，給市場放量；其次，充電路線下，電池本身作為車輛的“重資產(chǎn)”不利于車企發(fā)展，而走換電路線，車企可以將研發(fā)重心放在整車輕量化、換電機(jī)構(gòu)適配性等換電供給端，提升整車效能，促進(jìn)單車技術(shù)進(jìn)步和轉(zhuǎn)型升級；其三，換電模式推動電動汽車行業(yè)精細(xì)分工，電池企業(yè)、電網(wǎng)企業(yè)、主機(jī)企業(yè)、換電運營企業(yè)等各市場主體各司其職，開展產(chǎn)業(yè)協(xié)作，有利于挖掘和提升全產(chǎn)業(yè)鏈價值，實現(xiàn)共創(chuàng)共贏。

解決新能源汽車電池“重資產(chǎn)”問題非常重要。我們知道，新能源汽車要完成對傳統(tǒng)燃油汽車的替代，價格是一個決定性因素。前者只有擁有相比后者非常鮮明的價格優(yōu)勢，才能快速占領(lǐng)市場，取得壓倒性勝利。但目前充電模式下的電動汽車價格居高不下，電池作為“重資產(chǎn)”是主要原因。而且，一些車企在新型電池研發(fā)或電池改良上不斷加大投入，這一方面推高了電池價格，讓電動汽車整車售價攀升，另一方面還因過度追求高電池能量密度而犧牲安全性。

動力電池需要一定的能量密度，但對于電動汽車而言，現(xiàn)實生活中的最佳應(yīng)用場景，并非是電池能量密度越高越好。有研究發(fā)現(xiàn)，純電動汽車?yán)m(xù)駛里程達(dá)到110公里即可滿足90%的用戶需求。而99%的用戶對電動汽車的續(xù)駛里程要求也只有210公里。刨除冬季氣溫降低、劣質(zhì)路面行駛、車載物品增重等因素影響，普及型純電動汽車的續(xù)駛里程達(dá)到300公里即可。單次充電續(xù)駛里程高，雖有助于緩解一些用戶的里程焦慮，但其代價巨大。高能量密度的電池本身更貴只是一個方面，更重要的是，這種電池從用料到生產(chǎn)再到廢棄處置的整個生命鏈過程能耗更高，這顯然背離了節(jié)能減排的初衷。

選擇能量密度適宜的動力電池并讓其發(fā)揮最佳經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，這是“輕資產(chǎn)”換電模式的初衷，顯然也是一條明智的路線。當(dāng)然，這條路也不是那么順暢好走，需要清除前文提到的兩個障礙。從《規(guī)范》提出的“五階段”構(gòu)想也可以看出，推廣共享換電模式不是一個小工程，需要多方配合，循序漸進(jìn)——第一個階段是資源共享，即實現(xiàn)電力、場地、基建、運營等方面共用；第二個階段是換電設(shè)備共享，即實現(xiàn)換電平臺、換電裝置及初步的數(shù)據(jù)共享；第三個階段是鎖止機(jī)構(gòu)、連接器及通信協(xié)議共享；第四個階段是標(biāo)準(zhǔn)電池與換電系統(tǒng)共享；第五個階段是車輛底盤共享。

共享的前提是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。共享換電模式不僅要求所有生產(chǎn)制造端的標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，動力電池、電池管理系統(tǒng)、接口、軟件管理等，都要實行標(biāo)準(zhǔn)化，而且要求換電站設(shè)施相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、互聯(lián)互通。對此，《規(guī)范》在每個階段為生產(chǎn)端和換電端都給出了量化標(biāo)準(zhǔn)和要求細(xì)則，這使得企業(yè)在實踐操作中有標(biāo)可依，避免統(tǒng)一化問題再形成阻礙。

雖然《規(guī)范》作為團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，只是解決了換電標(biāo)準(zhǔn)從無到有的問題，而且它不具有強(qiáng)制性，企業(yè)只是以此為參考，但它在市場中被驗證具有合理性和可行性，可以為進(jìn)一步制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)?！兑?guī)范》在最后的編制說明中特別強(qiáng)調(diào)，希望通過共享換電站的建設(shè)，建立可持續(xù)發(fā)展的換電商業(yè)模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補(bǔ)充的主動選擇。

《中國質(zhì)量報》【車國春秋】