□ 胡立彪

關于樂視，有說不完的話題。最近樂視造車成為是人們關注的焦點，可謂新聞不斷，每天都有料。什么美國合作伙伴工廠停產(chǎn)、資金鏈斷裂、供應商堵門討錢、陷“龐氏騙局”等。不過，人們注意到，樂視造車似乎一直都缺少支持者，而在新聞報道中總是被一些負面信息包圍。

樂視的問題在哪兒？它為什么不被看好？答案很簡單：太虛，太浮。事實上，樂視是互聯(lián)網(wǎng)思維造車的一個典型代表，而幾乎所有以這種方式造車的企業(yè)在國內(nèi)都不被看好。一提用互聯(lián)網(wǎng)思維造車，許多人都講得很玄，吹得很大，仿佛互聯(lián)網(wǎng)可以顛覆一切。其實這都是誤讀。比如有人認為，在移動互聯(lián)時代，汽車將成為繼手機、辦公室電腦、家用電腦、iPad之后，人們生活中高度依賴的“第五塊屏”。未來汽車將是“硬件+軟件”的結合體，它的核心價值來源將不僅僅是汽車本身，更會轉移到服務和軟件上。這種把汽車當成“帶輪子的電腦硬件”的思路明顯跑偏了，因為它忽略了汽車的最基本屬性——交通工具。不管用什么思維造車，成為一個“交通工具”，才是汽車的歸宿。

不管用什么思維造車，都不能背離汽車的“交通工具”屬性，得把汽車這種產(chǎn)品往符合其屬性的方向上去造。這是最基本的，不能動搖的。在這個問題上，特斯拉算是個樣板。事實上，特斯拉橫空出世，已經(jīng)被人們當作是互聯(lián)網(wǎng)思維造車的肇始和成功典范了。而它的成功，首先在于它是一部好品質(zhì)的車，其次才是帶有互聯(lián)網(wǎng)特點的電動車。許多人可能并不知道，特斯拉早在2003年就開始生產(chǎn)汽車，直到2008年才推出第一款車。截止到今天，它花了10年時間，才開始真正獲得更好的成長。這么長時間，特斯拉在用心做的一件事，就是思考并實驗怎樣做出一輛好車。雖然是從電動車入手，但電動車并不是其本身的核心定位，“很酷的跑車”才是最終追求。這樣的車，第一要素就是超跑。據(jù)悉，特斯拉Model S P100D（瘋狂模式）的百公里加速已經(jīng)可以達到2.34秒，比許多傳統(tǒng)動力超級跑車的成績還要好。而后者的售價都在150萬元以上，特斯拉卻只有70萬元的樣子。顯然，特斯拉在性價比上贏得先機。

下功夫做事，花時間做事，并不意味著傻干蠻干，而是要巧干。在做好了定位和目標之后，特斯拉開始介入這個看似門檻極高、需要品牌積累的行業(yè)。它并沒有從頭干起，也不拘泥于所謂自主還是本土，而是找來全世界最頂級的各種供應商，它們涵蓋了輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)、變速器供應等多個領域，而特斯拉只制定標準、做好產(chǎn)品體驗，然后全世界參與生產(chǎn)——這個過程才真正體現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)思維模式的制造理念。就像當年蘋果手機出來時全世界消費者的購買理由差不多都是“好玩”、“新奇”一樣，特斯拉打動一些口袋里不缺錢的買主也有這樣的原因，但更根本的是，蘋果手機是一款具有創(chuàng)新性的、可靠的、擁有良好品質(zhì)的產(chǎn)品，特斯拉也一樣。沒有好品質(zhì)，任什么東西再新奇，也抓不住人，征服不了市場。

當然，特斯拉能夠橫空出世，并獲得市場認可，某種程度上取決于馬斯克堅定、執(zhí)著、一心一意干事業(yè)的性格。他是個技術創(chuàng)新型的創(chuàng)業(yè)者，本人可以歸到產(chǎn)品工程師這一大類，而樂視的賈躍亭，多數(shù)時候給媒體和大眾的印象，是資本高手。在造車這件事情上，尤其還是電動汽車加自動駕駛汽車，光有資本還是不夠的，否則，巴菲特也可以成為馬斯克。

顯然樂視要向特斯拉學習，而其造車能否最終成功，則取決于它是否能夠沉靜下來、踏實下來。要知道，火車不是推的，造車不是吹的。

《中國質(zhì)量報》