破除地方藩籬

　　統(tǒng)一推廣目錄

　　在此次發(fā)布的《意見》中，特別強調(diào)了要堅決破除新能源汽車地方保護，要求各地統(tǒng)一標準和目錄。各地區(qū)要嚴格執(zhí)行全國統(tǒng)一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業(yè)標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區(qū)要執(zhí)行國家統(tǒng)一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產(chǎn)企業(yè)在本地設廠、要求整車企業(yè)采購本地生產(chǎn)的電池、電機等零部件等違規(guī)措施，阻礙外地生產(chǎn)的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。

　　長期以來汽車產(chǎn)業(yè)的地方保護一直飽受詬病。目前在全國范圍內(nèi)只有北京和上海兩個城市已經(jīng)公布補貼目錄。廣州、天津、武漢、西安等地政策仍在制定中，尚未發(fā)布。北京目前僅對純電動汽車給予補貼，國家補貼政策中的插電式混動車型則不在其中，這直接限制了插電式混動車型的市場準入。

　　而上海的補貼政策，將包括插電式混動車在內(nèi)的多款車型納入目錄，購買者除享受每輛3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，同時區(qū)級財政再給予1.5萬至2萬元的補貼。破除了地方保護的“堅冰”，上海的市場競爭得以開放，促使新能源汽車私人購買需求釋放。以比亞迪秦為首的雙擎雙模車等主流產(chǎn)品，也在短時間內(nèi)獲得了銷量的快速突破。由于補貼、上牌雙管齊下，上海逐漸成為了新能源汽車個人市場推廣的排頭兵。

　　“在新能源汽車市場化的過程中，技術不成熟、成本居高不下固然都是問題，但各地政府的地方保護也在很大程度上造成了新能源汽車推而不廣的現(xiàn)狀?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。據(jù)了解，在目前全國近40個新能源汽車推廣示范城市或區(qū)域中，都有相對隱形的地方保護政策。比如一些城市規(guī)定，續(xù)航里程達不到200公里以上的新能源汽車不能進入政府采購范圍。照此要求，能達到標準享受補貼的只有當?shù)仄髽I(yè)。

　　此外，一些地方雖然在技術上沒有明確要求，但會要求新能源車生產(chǎn)企業(yè)在當?shù)亟◤S，并對企業(yè)的稅收和就業(yè)拉動都有一些細化的要求。而單建廠一項要求，企業(yè)投入的資金就可達到幾十億元。在目前新能源汽車市場尚未真正啟動的大背景下，這樣的投入對企業(yè)來說無疑存有一定壓力。而地方檢測標準的存在，則進一步加重了新能源汽車的成本分攤。

　　不僅如此，各地政府地方目錄和標準的存在，還使得原本不大的市場被進一步割裂，變得極為碎片，不利于規(guī)模效應的打造。因此，早在今年5月，工信部就曾召開交流會議，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或區(qū)域負責人共同商討新能源汽車的推廣意見。其中的主題之一，即為清理地方保護政策。

　　而此次出臺的《意見》，對“地方保護”行為作出了詳細的界定，在政策層面將為新能源車推廣掃清障礙。

　　放寬新車準入

　　鼓勵積極創(chuàng)新

　　此次公布的《意見》中，明確提及將“支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新能源汽車科研生產(chǎn)”，這被部分人解讀為新能源汽車準入門檻降低。“國家制定新能源汽車企業(yè)準入政策，并不是降低門檻的做法，而是另開思路，尋求能攪動新能源汽車市場的‘鯰魚’，鼓勵創(chuàng)新?！逼嚪治鰩熧Z新光表示，新能源汽車行業(yè)的準入門檻不可能全面放寬，也不可能降低，政策出臺只是為了給企業(yè)一個機會，但前提是這些企業(yè)必須有實力、有能力來做。

　　有數(shù)據(jù)顯示，2013年，國內(nèi)新能源汽車銷量為1.76萬輛，而到今年上半年，新能源汽車的銷量已經(jīng)突破2萬輛，比去年同期增長2.2倍。單看這一數(shù)字，似乎可以得出今年以來，在各種利好消息的推動下，國內(nèi)新能源汽車市場快速升溫的結論，但對比上半年國內(nèi)車市1168萬輛的銷售總量，這一銷售規(guī)模又顯得微乎其微。

　　“新能源汽車產(chǎn)業(yè)活力不夠”，國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，造成這一現(xiàn)象的重要原因首先在于國家準入政策的限制。按照原來的政策，必須是傳統(tǒng)的整車制造商，才有生產(chǎn)新能源汽車的資質(zhì)。傳統(tǒng)車企做新能源汽車，有一定的技術和先發(fā)優(yōu)勢，但同時，由于有傳統(tǒng)市場的支撐，又顯得驅(qū)動力不足。比如新能源汽車做得不好，依然可以賣傳統(tǒng)車，對企業(yè)不會有太大影響。

　　不僅如此，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商基本上都是以傳統(tǒng)的思路在做新能源汽車。而不以發(fā)動機作為惟一動力來源的新能源汽車在設計和制造思路上都較此前有所不同，因此已完全不能因循守舊，按照傳統(tǒng)的模式去做。賈新光表示，現(xiàn)在汽車的發(fā)動機、方向盤以及主要部件都有相對固定的放置位置，而未來，新能源汽車的電池可以按需布置，比如根據(jù)對動力的需求，可以放在汽車的前端或后面，還可分布在四個輪子上。更有甚者，連方向盤都可以不要。

　　因此，在2013年年底召開的中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級推進大會上，工信部相關負責人曾表示，中國傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)企業(yè)由于受思維慣性、技術路徑依賴和現(xiàn)有資產(chǎn)拖累，很難有積極性，未來就是要創(chuàng)造一個鼓勵競爭的環(huán)境，用競爭來促成企業(yè)的技術進步，把企業(yè)的活力調(diào)動起來。“政府放開市場準入，并不單純?yōu)榱艘?guī)模，而是要鼓勵創(chuàng)新。”

　　據(jù)了解，鑒于特斯拉的成功模式，目前百度正積極推進和汽車相關的項目，其中包括了車載智能平臺“Carnet”。除百度之外，蘋果、微軟、騰訊、阿里巴巴、華為等企業(yè)都有汽車電子及車聯(lián)網(wǎng)的相關業(yè)務。有業(yè)內(nèi)人士認為，互聯(lián)網(wǎng)等高新科技企業(yè)進入汽車領域是一個好消息，更為充分的競爭將使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更加健康。

　　建高速快充網(wǎng)

　　推雙領域應用

　　當前，充電設施的不完善一直是制約新能源汽車推廣的主要因素，《意見》專門針對充電問題，制定了從充電設施建設和運營、充電標準和服務到用地和用電價格等全面立體的政策體系，并要求將充電設施建設納入城市總體規(guī)劃。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，作為新能源汽車推廣應用戰(zhàn)略首次全國性部署，《意見》政策扶持力度前所未有，對于整個新能源車上下游產(chǎn)業(yè)都有著極大利好，尤其是充電設施建設將有望率先迎來高峰期。

　　新能源汽車是國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，力爭2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。數(shù)據(jù)顯示，到2013年，全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番，2014年上半年全國生產(chǎn)新能源汽車超過2萬輛，但與《規(guī)劃》目標還有很大差距，在新能源汽車推廣應用中還存在一系列問題，有些地方對發(fā)展新能源汽車心存疑慮、充電設施建設滯后、企業(yè)盈利模式尚未形成、扶持政策有待完善、產(chǎn)品性能需要進一步提高等。

　　北京汽車經(jīng)濟研究會副秘書長張力表示，過去關于新能源車的發(fā)展規(guī)劃均是各地區(qū)各自為政，尤其是充電設施建設一直沒有一個統(tǒng)一具體的部署，成為制約新能源車發(fā)展的重要因素之一。目前，新能源汽車正從以公共服務領域用車為主逐漸向公共服務和個人使用并重擴展，解決核心“痛點”充電難問題成為重中之重?！啊兑庖姟分嘘P于充電設施建設的部分非常切合實際，對企業(yè)推進新能源車開發(fā)和市場化是極大的利好?！睆埩Ρ硎?，在政策利好下，充電設施建設將有望率先爆發(fā)。

　　根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成一整套由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網(wǎng)絡化供電體系，預計總投資在600億元以上，其中充電設備的投資將達到百億規(guī)模。中國汽車流通協(xié)會副秘書長蘇暉指出，目前充電樁安裝方面還存在規(guī)劃不足和其他配套服務不到位的問題，下一步國家相關部門將著手研究在高速公路服務區(qū)配建充電設施，積極構建高速公路城際快充網(wǎng)絡，這對新能源汽車的快速推廣普及將起到巨大的推動作用。蘇暉還指出，新能源車普及要通過自上而下的方式，即政府相關部門應示范應用，來帶動普通消費者的購買，從而達到整體推廣應用的目的?！断M指南》2014年8月刊