新能源戰(zhàn)略下的漫長產業(yè)鏈，是否正在形成吞噬比亞迪的黑洞？

    財經(jīng)國家周刊報道 一家因汽車而聞名的企業(yè)，卻把未來押在了新能源的“賭桌”上。

   1月10日，在美國底特律北美國際車展上，比亞迪董事長王傳福宣布比亞迪股份（1211.HK）計劃于2011年下半年回歸國內A股，募集資金將主要投向比亞迪電池和汽車業(yè)務。

    此時的王傳福，已絕口不提“2015比亞迪汽車成為中國銷量第一”的誓言。

   在進入汽車行業(yè)7年之時，比亞迪銷量明顯減速，同時陷入了經(jīng)銷商退網(wǎng)、質量投訴上升、西安工廠用地受罰等種種麻煩。但是，這都沒有影響到比亞迪變換“車道”的速度：從傳統(tǒng)的電池業(yè)務和手機代工，進入到汽車業(yè)，而后又從電動汽車，跨入儲能電站、光伏發(fā)電市場和LED領域。

   比亞迪的三級跳，跳進的是IT制造、汽車和新能源三個看似完全不相關的領域，產業(yè)鏈條也因此被無限拉長。無論比亞迪擴張中的商業(yè)邏輯如何，但至少目前沒能獲得資本市場認可。在2010年的短短一年間，比亞迪股份（1211.HK）的股價從85港元慘遭“腰斬”。

    因擴張而過度膨脹的比亞迪，還能夠繼續(xù)保持原有的高速成長嗎？

    根基動搖

   “機構看空比亞迪，主要還是因為比亞迪在汽車這一主業(yè)上做得不好?！敝行抛C券分析師李春波告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。最近公布的報表顯示，比亞迪第三季度的凈利潤僅為1134萬元，而去年同期則為11.6億元。究其原因，三季報業(yè)績不佳主要受汽車業(yè)務影響。

   來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示，2010年比亞迪的銷量達到51.7萬輛，位居狹義乘用車行業(yè)第六名。年增長速度為16%，僅為乘用車行業(yè)平均增速33%的一半。而在過去四年間，比亞迪的汽車銷量一直是高奏凱歌。

   “我們已經(jīng)連續(xù)四年增長幅度超過100%，需要慢下來進行調整。”比亞迪公關部公關專員稱。但事實上，比亞迪的調整，是來自于經(jīng)銷商網(wǎng)絡自下而上的壓力。

   2010年4月，比亞迪國內的經(jīng)銷商因為庫存壓力過大而爆發(fā)“退網(wǎng)”事件，不少經(jīng)銷商相繼停止向比亞迪訂貨，轉而投入競爭對手吉利、奇瑞和長城的網(wǎng)絡。

    “過去幾年我們過于注重增長，這是錯誤的?！蓖鮽鞲γ襟w公開承認。

   “比亞迪正在改變過去粗放型的增長方式，改正錯誤，進行基礎夯實?！北葋喌细笨偛孟闹伪矝]有回避錯誤，“比亞迪正在現(xiàn)有的1200家經(jīng)銷商網(wǎng)絡中，進行篩選和淘汰。在2011年增加新車型后，對現(xiàn)在的A1、A2、A3和A4網(wǎng)絡進行梳理，保證每個網(wǎng)絡都有兩款走量的車型，一款高端車型。”

   比亞迪對外宣稱，2010年是比亞迪的品牌年。事實上，比亞迪的主打車型F3已經(jīng)上市5年，進入了產品生命周期的末期；作為替代車型的G3，市場表現(xiàn)仍不溫不火。比亞迪因此陷入了主力車型青黃不接的境地。

   為提升公司形象，比亞迪近幾個月發(fā)布的幾乎所有新產品都是較高端車型。“比亞迪明年上半年將會推出兩款新車型S6和G6。”比亞迪新聞發(fā)言人王建鈞告訴《財經(jīng)國家周刊》，“S6是比亞迪的首款城市SUV，G6屬于B級車。”

   比亞迪博物館中，《財經(jīng)國家周刊》記者見到了尚未面市的G6，發(fā)現(xiàn)這款車明顯地映射出某款暢銷日系車的影子。

   “創(chuàng)造性模仿，還是比亞迪正在做的事情，但是在下一代車型中，你就會看到比亞迪已經(jīng)有了自己的設計?！泵鎸τ浾叩馁|疑，比亞迪汽車銷售有限公司公關部科長張宇峰回答。

   “即便是推出一些中高級車的新車型，恐怕對提升銷量也沒什么用?！崩畲翰ㄖ毖?，“做中高級車，比亞迪的品牌支撐力還不夠。”與李春波持同樣觀點的分析師并不在少數(shù)。

   “除了車型原因，梳理經(jīng)銷商網(wǎng)絡也會是一個緩慢而痛苦的過程。這將會在一定程度上繼續(xù)影響比亞迪汽車銷售?！眹┚沧C券（香港）汽車分析師陳歡瑜稱。

   “機構原來看重的都是比亞迪的高增長性，現(xiàn)在汽車業(yè)務增速放緩，所以轉而看空也是在所難免?！睆V發(fā)證券汽車分析師湯俊直言，“但是，比亞迪汽車業(yè)務的利潤仍然可觀，畢竟50萬輛的年銷量仍然不是小數(shù)目。不過隨著市場競爭的加劇，毛利率水平不斷下滑也是事實?！?/p>

   盡管比亞迪不愿意向《財經(jīng)國家周刊》透露2011年的銷售計劃，但其內部人士表示，2011年比亞迪不會再設定高的增長計劃，預計2011年銷量將小幅增長10%，達到55萬輛左右。

   這一數(shù)字與多數(shù)行業(yè)機構預測的中國整體汽車市場走勢相同，這也是近年來比亞迪做出預估最少的一次。

    電動車轉向

    傳統(tǒng)汽車后繼乏力，被寄予厚望的電動車，短期內也難以成為比亞迪的新業(yè)務增長點。

   “2010年比亞迪賣了52萬輛車，其中電動汽車只賣了1000輛。這1000輛中，深圳市出租車采購了800輛，其他電動車廠商買了150輛，買去拆分研究。真正個人買的電動車不到100輛?！敝行抛C券董事總經(jīng)理徐剛在自己的微博中這樣感嘆。

    事實如此。

   或許是真切地看到私人消費推廣的難度，2010年11月比亞迪在第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會上高調宣布，比亞迪電動車從私人用車轉向公共交通領域。

   “用于公共交通的E6和電動大巴K9都是由政府買單，所以對價格相對不敏感。轉向公共交通領域后，可以不必過多地考慮訂單問題?！眹┚沧C券（香港）汽車分析師陳歡瑜告訴《財經(jīng)國家周刊》，“但是，大規(guī)模推廣的可能性也不高，預計在電池成本沒有大幅度下降之前，還是只能處于試運營狀態(tài)，更多的作用還是比亞迪在技術高地上設立的旗幟。”

   對于上述觀點，比亞迪的高管們表示了認同。“電動車是起步較早也是亟待提升的一個業(yè)務板塊。目前在城市出租車和電動大巴等方面，比亞迪憑借E6和K9電動大巴，更多的是搶占市場制高點?！蓖踅ㄢx說。目前，K9由長沙市政府訂購了1000輛，深圳也有兩臺K9已經(jīng)投入了使用。

   “兩三年內比亞迪還是難以實現(xiàn)電動汽車的萬輛級規(guī)模，因此公司的動力電池業(yè)務短期內以難依靠電動汽車業(yè)務來驅動。”陳歡瑜稱。

   在一份行業(yè)研究報告中，《財經(jīng)國家周刊》記者看到，“隨著汽車業(yè)務的不斷發(fā)展，鋰電池業(yè)務在比亞迪中的重要性也在不斷地下降。電池業(yè)務已經(jīng)和汽車業(yè)務連為了一體，成為比亞迪電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略的核心競爭力?！薄?/p>

   在2010年上半年財報中，比亞迪鋰電池的營業(yè)收入為10.25億元，同比下降20.84%，僅占比亞迪股份上半年銷售收入的4%?！氨葋喌鲜墙陙砦ㄒ坏匿囯姵氐某鲐浟亢褪杖攵枷陆档膹S家?！?/p>

    冗長的新能源戰(zhàn)線

   比亞迪進入汽車行業(yè)前，擁有多年汽車配件生產經(jīng)驗，所以在制造汽車時，其整車零部件外購的比例較低，大到模具小到導航儀上的觸摸屏，都由比亞迪自行生產，這大大降低了其汽車生產成本。汽車行業(yè)的成功經(jīng)驗，讓王傳福從一開始將試圖控制整個產業(yè)鏈，比亞迪的新能源布局被無限拉長。

   王傳福坦言，比亞迪戰(zhàn)略輻射的新興行業(yè)，從風能到太陽能，從礦石、工業(yè)硅、高純硅、多晶硅、切片、模組、安裝到太陽能電站。

    從IT代工制造到大膽轉型汽車獲得的成功，讓比亞迪在擴張上極其“自信”。

   2010年下半年，比亞迪甚至放出消息，比亞迪將進軍節(jié)能家電，并稱最快在下半年就會推出首款新品。比亞迪此時給外界的直觀印象，已更像一個能源供應商而非汽車制造商。

    在比亞迪鋪開的新能源大網(wǎng)背后，電池的核心作用仍然巨大。

   “進入太陽能電池和儲能電站領域，仍然是圍繞我們的電池技術?！北葋喌闲侣劙l(fā)言人王建鈞認為，比亞迪并沒有偏離主業(yè)?！氨葋喌鲜亲鲭姵仄鸺业模M軍新能源也是基于比亞迪在電池技術上的優(yōu)勢。因為三大夢想的核心還是比亞迪的鐵電池?！?/p>

   所謂三大夢想，是指比亞迪的新能源產業(yè)戰(zhàn)略里，主要包括電動汽車、太陽能電站、儲能電站三大業(yè)務。而這三個業(yè)務領域被王傳福詮釋為比亞迪的“三大綠色夢想”。

   “在太陽能電站、儲能電站方面，無論技術研發(fā)還是市場布線，各項工作都會盡快展開。”王建鈞稱。

   2009年12月，比亞迪在陜西投資成立商洛比亞迪公司，耗資5億元建設生產線，加工多晶硅和生產太陽能電池；2010年9月，比亞迪斥資2億元參股西藏礦業(yè)（000762.SZ），開發(fā)當?shù)劁嚨V資源。

   “能源和電力需求的不斷增長，必將帶動電池儲能電站市場的高速發(fā)展。”王建鈞說，“比亞迪不會坐等電動汽車銷量上升再行動?！?/p>

   為了搶占高點，比亞迪四處尋求合作。2010年上半年，比亞迪在北京和上海的兩個100千瓦的儲能電站已經(jīng)開始示范運營；2010年9月，比亞迪與南方電網(wǎng)公司、湖南電網(wǎng)分別簽訂儲能電站合作協(xié)議。

   “在礦產、光伏電站和儲能電站上的布局，還不能形成盈利支撐，甚至影響利潤水平?！眹┚蚕愀圩C券部分析師陳歡瑜稱，“預計兩三年內，比亞迪電池儲能站業(yè)務難以支撐起儲能電池的成長性。”

   比亞迪光伏發(fā)電站的工作人員也告訴《財經(jīng)國家周刊》，“成本確實非常高，但是國家對光伏電項目上的補貼力度會非常大?！?/p>

   果然，2010年12月，財政部、科技部、住房和城鄉(xiāng)建設部以及國家能源局四部門聯(lián)合宣布，計劃在明后兩年繼續(xù)采取財政補貼方式，支持金太陽和光電建筑應用示范工程建設，其中對關鍵設備按中標協(xié)議價格給予50%補貼，其他費用按不同項目類型分別按每瓦4元和6元給予定額補貼。

   但令比亞迪意外的是，財政部同時宣布取消39個“2009年金太陽工程項目”的補助資格，其中商洛比亞迪榆林光伏發(fā)電項目也名列其中，原因是工程實施不力。

    多元化風險

   “比亞迪之所以進入新能源，是因為比亞迪采取的袋鼠模式。這種模式就是集中內部資源，在已有的商業(yè)領域成功后，迅速進行戰(zhàn)略轉移。利用內部的資源，像袋鼠一樣繁衍一個又一個新業(yè)務。”王建鈞告訴《財經(jīng)國家周刊》，“IT產業(yè)孕育了汽車產業(yè)，比亞迪將利用IT和汽車再孕育出新能源產業(yè)。”

   與比亞迪發(fā)展路徑相似的是另一家中國本土企業(yè)——杉杉集團。這個曾經(jīng)是服裝業(yè)大哥大的企業(yè)，通過收購轉身成為了鋰電池電解液市場上的大哥大，隨后又發(fā)現(xiàn)在新能源市場上與政府合作的重要性，開始收購了科研機構，并開始布局科技園區(qū)和中國的“奧特萊斯”，現(xiàn)在甚至擁有了眾多銀行和基金的股份。

   杉杉學習的是日本商社的模式，并最終成為了一個多元化的控股公司。與之相比，不斷進行產業(yè)轉移，并在產業(yè)鏈條內快速垂直整合的比亞迪，也漸漸顯露出向商社模式逆向發(fā)展的跡象。

   “日本商社原來都是跨國性的商貿巨頭，隨后兼做實業(yè)投資和資源投資的全球業(yè)務，是商貿和投資的混合體；比亞迪目前還是一家制造型企業(yè)。”獨立分析師鐘師告訴《財經(jīng)國家周刊》。

   “現(xiàn)在的比亞迪與以前的一些曾經(jīng)規(guī)模大過的企業(yè)一樣，看到的都是市場滿地是機會，都想伸手抓緊，事實上最后多元化成功的企業(yè)，非常少?！辩妿煼Q。

   這樣的多元化擴張，和戰(zhàn)略轉移帶來的產業(yè)鏈布局，引發(fā)的資金壓力也是致命的。業(yè)內人士分析，比亞迪加速A股上市計劃，與其資金緊張密切相關。

   根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年前三季度純利潤達到了24.33億元，同比上升4%，但同時負債率高達57.6%。

   “比亞迪的資產負債率是比較高的，這與其多領域的投資和不斷擴大產能有關。”陳歡瑜告訴《財經(jīng)國家周刊》，“與其他汽車公司相比，它并不是一家值得推薦的公司?！?/p>

   分析師認為，王傳福進入的電動車和新能源領域，貿易模式尚未成型，因此相當長時間內必須高度依靠當?shù)卣Y源、財務補助和政策扶持。

    “沒有一家企業(yè)是靠財政補貼而生存下去的?！敝行抛C券分析師李春波直言。

   比亞迪急于尋找新的利潤增長點，在于其核心業(yè)務增長的放緩?！冻砷L的博弈》一書作者的安德魯·坎貝爾曾提出，當一家公司預計核心業(yè)務增長將會放緩，于是著手尋找新的收入來源，推出各項舉措，并進行收購——而數(shù)年后卻只能回到起點，把所有新業(yè)務賣掉或關停。

   依靠現(xiàn)有的汽車業(yè)務和手機制造組裝業(yè)務的盈利，究竟能否推動新能源的這艘航母的運轉，仍然充滿懸念?，F(xiàn)在的比亞迪如同在鋼絲上急行，平衡顯然至關重要。（記者祝賀）