增收不增利困局有待破解

車企需尋求可持續(xù)成長(zhǎng)策略

□ 本報(bào)記者 岳 倩

增收不增利，是當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企及行業(yè)普遍面臨的困境。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)1138.4萬(wàn)輛、1149.6萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)6.5%和8.3%，其中中國(guó)品牌乘用車的市場(chǎng)份額再創(chuàng)新高，達(dá)到63.7%，同比增長(zhǎng)10.2個(gè)百分點(diǎn)。

然而，產(chǎn)銷量持續(xù)增長(zhǎng)的背后卻是賺不到錢的心酸。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，我國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)率僅4.6%，創(chuàng)近7年新低。同樣，自主品牌車企市場(chǎng)占有率雖在不斷提升，盈利狀況卻不容樂(lè)觀。

各大車企發(fā)布的今年一季度財(cái)報(bào)顯示，相較于大眾、豐田、現(xiàn)代等跨國(guó)車企亮眼的業(yè)績(jī)報(bào)表，自主品牌車企的營(yíng)收和利潤(rùn)率表現(xiàn)不盡如人意。現(xiàn)代汽車集團(tuán)銷售額達(dá)到66.87萬(wàn)億韓元（約合人民幣3530.74億元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為6.98萬(wàn)億韓元（約合人民幣370億元），以10.4%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率領(lǐng)先全球車企。長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入370.23億元，同比增長(zhǎng)7.14%，凈利潤(rùn)僅11.58億元，同比下降83.39%。江淮汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入112.65億元，同比增長(zhǎng)4.61%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)1.05億元，同比下滑28.72%。

新能源車企除比亞迪外，其他企業(yè)幾乎都不太好過(guò)。去年，理想汽車以118.09億元凈利潤(rùn)成功實(shí)現(xiàn)盈利，其今年一季度財(cái)報(bào)顯示，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收256億元，同比增長(zhǎng)36.4%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)5.91億元，同比下降36.7%，環(huán)比大幅下滑89.7%。其余尚未實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企則仍然未能摸到盈虧平衡的門檻。蔚來(lái)汽車今年一季度調(diào)整后的凈虧損為49.03億元，同比增虧18.1%，環(huán)比增虧2.1%。小鵬汽車、零跑汽車也處于虧損狀態(tài)，一季度凈虧損分別達(dá)13.7億元、10.13億元。

對(duì)于增收不增利的現(xiàn)象，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這與新能源汽車盈利能力較低有一定關(guān)系。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新能源分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)章弘曾在接受采訪時(shí)表示，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于前期爬坡階段，整車企業(yè)盈利水平探底過(guò)程不可避免，大多數(shù)車企年銷量剛邁過(guò)10萬(wàn)輛門檻，這一量級(jí)難以形成規(guī)模效應(yīng)。

此外，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，車市激烈的“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)一步加劇了“增收不增利”的現(xiàn)象。去年以來(lái)，車企“價(jià)格戰(zhàn)”愈演愈烈，到了今年，已經(jīng)到了全市場(chǎng)都難以找到一款加價(jià)車的程度，而廠家定的新車指導(dǎo)價(jià)在很多場(chǎng)合都失去了意義。行業(yè)協(xié)會(huì)公布的價(jià)格分類數(shù)據(jù)，都是以指導(dǎo)價(jià)作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，顯然，這些數(shù)據(jù)的參考價(jià)值也大打折扣。“虧本賺吆喝”是很多新能源汽車真實(shí)的銷售狀態(tài)，因?yàn)槿绻唤祪r(jià)，產(chǎn)品無(wú)法取得銷量，而沒(méi)有銷量，就可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰，這讓車企即使虧損也要降價(jià)促銷搶占市場(chǎng)。

“價(jià)格戰(zhàn)”可以讓消費(fèi)者以更低價(jià)格獲得更多選擇，但同時(shí)也產(chǎn)生了一些負(fù)面作用。整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格向下移動(dòng)，主機(jī)廠就會(huì)面臨成本壓力。目前，幾乎所有車企都開(kāi)展了新一輪降本增效行動(dòng)。不少車企試圖通過(guò)供應(yīng)鏈擠壓采購(gòu)成本，降低成本的方式包括商務(wù)談判、使用成本更低的材料、縮減供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)、國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)口、集中采購(gòu)、模塊化、減少產(chǎn)線用工等，供應(yīng)商別無(wú)選擇，只能去壓榨更上游的采購(gòu)成本，降低自身運(yùn)營(yíng)成本，因此又掀起新一輪降本增效“熱潮”。

有業(yè)內(nèi)專家指出，在沒(méi)有達(dá)到一定銷量的情況下，低價(jià)銷售根本無(wú)法覆蓋較高的研發(fā)成本，甚至背離產(chǎn)品本身的成本價(jià)值，這使得一些車企難以為繼?；诖?，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)下國(guó)內(nèi)車企數(shù)量仍然較多，“淘汰賽”仍在繼續(xù)。對(duì)于車企而言，需要尋求積極的可持續(xù)的健康成長(zhǎng)策略，才能讓銷量的增長(zhǎng)可持續(xù)、更有意義。

《中國(guó)質(zhì)量報(bào)》