□ 胡立彪

近日，華為與賽力斯聯(lián)合打造的汽車品牌AITO發(fā)布了第二款量產(chǎn)車問界M7，搭載華為DriveONE純電驅(qū)增程技術(shù)。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東說，“這是一款體驗(yàn)超越百萬豪車的電車新品”，并直言“增程模式是目前最適合的新能源模式”。

余承東的說法引發(fā)一些業(yè)內(nèi)人士不滿，其中反應(yīng)最激烈的是魏牌CEO李瑞峰。后者公開發(fā)文表示，“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識”“這是拿落后的技術(shù)割韭菜”“做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好了，大嘴何必說出來”。

不滿余承東者，主要針對的是他對增程式技術(shù)作出“最適合”的定性，這顯然有踩低其他混動(dòng)路線的嫌疑。而李瑞峰站出來直懟余承東，是因?yàn)殚L城汽車早在混動(dòng)領(lǐng)域打拼多年，其檸檬混動(dòng)DHT（混動(dòng)專用變速箱）技術(shù)在業(yè)界獲得了很高的認(rèn)知度和認(rèn)可度。

公平地講，余承東自我標(biāo)榜華為的增程模式最好，確實(shí)言過其實(shí)，但李瑞峰否定增程模式，說它是落后的技術(shù)也過于武斷。那么，到底該怎樣評價(jià)增程式技術(shù)？這一技術(shù)在未來汽車市場還有沒有前途？

事實(shí)上，增程式技術(shù)既不是什么新技術(shù)，從原理上看也算不得高大上——先由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，將電儲存于動(dòng)力電池，動(dòng)力電池再輸電給電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)汽車傳動(dòng)輪工作。這一技術(shù)路線的最大優(yōu)點(diǎn)是“增程”。在增程模式的整個(gè)運(yùn)行過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)電池電量持續(xù)充電（據(jù)此有人形象地稱發(fā)動(dòng)機(jī)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)的“充電寶”），保證汽車長時(shí)間、長距離行駛。以理想ONE為例，其在NEDC綜合工況下續(xù)航里程達(dá)到1080公里，純電續(xù)航里程188公里。

增程模式雖使用發(fā)動(dòng)機(jī)作為原始動(dòng)力，但它的發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛，而是用于給動(dòng)力電池充電，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就可以保持在最適宜的條件下運(yùn)轉(zhuǎn)，既能提高能量輸出效率和發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，也能降低發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)成本。發(fā)動(dòng)機(jī)效率高，綜合油耗較小，排放也少，現(xiàn)有技術(shù)可實(shí)現(xiàn)節(jié)油50%以上。同時(shí)，增程模式下的動(dòng)力電池不需要多大體量，電池成本較低，且充放電可以淺充淺放，有利于延長電池使用壽命。

把眼光放更長遠(yuǎn)一點(diǎn)，可以看到增程模式的另一個(gè)優(yōu)勢：它具有良好的技術(shù)可延展性，若將來氫燃料電池等新能源技術(shù)成熟，完全可以替代現(xiàn)有的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程式汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)。

不過，把目光拉回到現(xiàn)在，再轉(zhuǎn)變一下看問題的角度，增程式技術(shù)路線的不足和問題就顯示出來了。增程模式最常被質(zhì)疑的一點(diǎn)，就是它的能量轉(zhuǎn)換方式。增程式汽車在能量傳輸過程中有兩次轉(zhuǎn)換：由機(jī)械能（動(dòng)能）轉(zhuǎn)換為電能，再由電能轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)電機(jī)的機(jī)械能（動(dòng)能）。多次能量轉(zhuǎn)換必然會(huì)導(dǎo)致能量損耗。而且，電能儲存在電池中相當(dāng)于“做功”，電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能也會(huì)損失部分能量。這是增程模式無法回避的短板。

考慮到增程模式下，需要把發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、電動(dòng)機(jī)等一系列硬件裝進(jìn)車內(nèi)，它們都需要空間，這就對汽車結(jié)構(gòu)和體量提高更高要求，而體量大則是增程式汽車另一大槽點(diǎn)。目前看，選擇增程式動(dòng)力的車型一般都是SUV。而要做成轎車，即使優(yōu)化設(shè)計(jì)，也要B級以上。增程式動(dòng)力在A級車和微型車這類小型車上無法裝載，這是其在應(yīng)用范圍上的局限性。

任何一種汽車技術(shù)都存在優(yōu)缺點(diǎn)，關(guān)鍵在于將其應(yīng)用于實(shí)踐時(shí)如何揚(yáng)長避短，以及在商業(yè)化的過程中如何實(shí)現(xiàn)長久贏利?？陀^地講，目前增程式技術(shù)是有一定市場的。表現(xiàn)比較亮眼的要數(shù)理想ONE。數(shù)據(jù)顯示，2021年，理想交付新能源汽車9.05萬輛，較上一年增長177.4%；2022年上半年，理想累計(jì)交付新能源汽車6.04萬輛，同比增長100%。僅理想ONE一款車型，理想就成為造車新勢力領(lǐng)軍車企，與蔚來、小鵬并稱“蔚小理”。正是有了理想的帶動(dòng)示范，在增程模式的路上不斷有后來者加入：問界M7、AITO旗下問界M5、長安深藍(lán)EPA1、東風(fēng)嵐圖FREE增程式版本、哪吒汽車首款轎車哪吒S將提供增程式版本……

在一位業(yè)內(nèi)人士看來，雖然增程模式電動(dòng)汽車應(yīng)用范圍不夠廣，不會(huì)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，但它作為新能源汽車發(fā)展進(jìn)程中的過渡產(chǎn)品，在現(xiàn)在階段仍存在發(fā)展窗口。若其在未來發(fā)展過程中技術(shù)更成熟、成本再降低，有希望形成小眾化長期發(fā)展的細(xì)分市場。

的確，增程式技術(shù)到底有沒有前途，消費(fèi)者說了算，市場說了算。

《中國質(zhì)量報(bào)》【車國春秋】