□ 胡立彪

一位嚷嚷很久要換車的朋友，最近終于下手了，但新車不是他心心念念的電動汽車，而是傳統(tǒng)燃油車。問其故，答曰：小區(qū)不讓裝充電樁。

像這位朋友一樣，受充電樁問題困擾而未能成為電動汽車車主的人，數(shù)量應該很可觀。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2020年，隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%，未隨車配建充電設施37.2萬臺，整體未配建率29.8%。而未隨車配建充電樁中，59.8%是受物業(yè)阻撓而安裝失敗。

小區(qū)裝不了私人充電樁，是不是可以使用公共充電樁？可以。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數(shù)量為168.1萬個，車樁比約為3:1。其中，公共充電樁數(shù)量為80.7萬個，私人充電樁數(shù)量為87.4萬個。不過，公共充電樁看上去不少，但真想用它們時卻不見得都好使。比如在上海，該市公共充電樁和小區(qū)共享充電樁的使用率均不到5%。

小區(qū)私人充電樁因物業(yè)不積極配合不好裝，公共充電樁又存在布局不合理、油車占位、樁體故障運維不及時等問題致使車主體驗不佳，兩種情況都容易讓電動汽車車主產(chǎn)生焦慮情緒，這在一定程度上會形成社會對電動汽車的負面評價，影響消費者購買熱情和支持力度。

現(xiàn)在，新能源汽車已成為未來汽車發(fā)展方向，而充電樁焦慮卻成為橫亙在路途上的一大障礙。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌曾說：“我國已建成全球最大規(guī)模的充電網(wǎng)絡，但總體上看，相比新能源汽車推廣應用的規(guī)模，充電設施建設上仍然還有很多痛點堵點，發(fā)展仍然滿足不了消費者需求?！笔聦嵣?，充電樁焦慮問題已經(jīng)引起我國政府高度重視。繼2020年充電樁被納入新基建后，今年《政府工作報告》再次提出，要“增加停車場、充電樁、換電站等設施”。

政府重視起來，意味著將有一系列利好政策出臺。而政策應具備的指向性，其實并不難判斷。有媒體對小區(qū)物業(yè)阻撓安裝充電樁情況進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)理由各種各樣，比如對電動汽車安全性不放心，怕因出現(xiàn)消防問題而承擔責任；安裝施工涉及諸多層面問題，可能遇到一些扯皮事，物業(yè)不想攪和進去；增設及使用充電樁會要求對電力系統(tǒng)進行改造并帶來用電壓力，這對于物業(yè)管理也是件麻煩事；物業(yè)為建充電樁跑前跑后，都是白忙活，沒有什么好處……這些理由聽起來很復雜，但歸結(jié)起來只有兩個問題：一是責任承擔問題，一是利益分配問題。理清了這兩個問題，制定政策的方向也就清晰了。

事實上，從一些地方出臺相關政策的思路看，其著眼點也正在于此。比如，日前成都市政府官網(wǎng)發(fā)布《成都市居民小區(qū)電動汽車充電設施建設管理實施細則（征求意見稿）》，其中明確，充電運營商與小區(qū)管理單位簽訂建設運營協(xié)議，約定各方權(quán)責義務、建設運營方式等；充電運營商作為充電設施投資建設主體，履行安全生產(chǎn)主體責任，負責充電設施日常維護管理，承擔相應安全管理責任；提供有償服務的，實行明碼標價。

總體看，解決居民小區(qū)充電樁安裝及電力改造等問題，都需要地方政府統(tǒng)籌推進，尤其需要發(fā)揮好各地住建部門、街道居委會等基層行政管理單位的作用，要求物業(yè)企業(yè)支持配合電動汽車生產(chǎn)（銷售）企業(yè)及電網(wǎng)企業(yè)開展相關安裝改造工作，形成明確的小區(qū)充電樁安裝改造的配套標準規(guī)范和實施流程，同時制定好責任承擔和利益分配機制，確保小區(qū)充電樁建設可持續(xù)長效發(fā)展。

針對公共充電樁數(shù)量不足、布局不合理、位置信息無法共享、被其他車輛占位等問題，接下來出臺相應政策的方向也很明確。要從過去以建設補貼為主的思路轉(zhuǎn)向運營補貼，不再按照建設數(shù)量而是按照實際充電量等指標予以補貼，以遏制趁行業(yè)風口涌入騙補的情況，并減輕企業(yè)持續(xù)運營壓力。同時，利用好現(xiàn)有的信息管理技術，把所有充電樁納入到統(tǒng)一管理平臺，盡量做到共享；對充電樁站實施視頻監(jiān)控改造，將充電樁車位監(jiān)控信息推送至政府主管部門，并以此為依據(jù)實施處罰。

只有想辦法盡快解決充電樁焦慮，保障充電先行，滿足用戶剛需，消費者才有信心購買電動汽車，新能源車的消費環(huán)境和消費者信心才能建立起來。

《中國質(zhì)量報》