格特拉克成立十周年 第三代雙離合變速器量產(chǎn)
文/宋菲
麥格納是全球首屈一指的汽車零部件供應(yīng)商,在 29個國家設(shè)有309家制造工廠,99個產(chǎn)品開發(fā)、工程和銷售中心,具備整車工程及代工制造專長,產(chǎn)品能力包括制造車身、底盤、外飾、座椅、動力總成、電子、主動駕駛輔助、鏡像、閉鎖及車頂系統(tǒng)。10月27日,其與江鈴汽車集團(tuán)公司的合資公司,格特拉克(江西)傳動系統(tǒng)有限公司舉行了公司成立十周年慶典。與此同時舉行了第三代雙離合變速器7DCT300的量產(chǎn)慶祝儀式。關(guān)于格特拉克走過的這十年,及其量產(chǎn)的第三代雙離合變速器7DCT300,我們有很多關(guān)注點,在對麥格納動力總成格特拉克全球執(zhí)行副總裁文天放博士及麥格納動力總成格特拉克亞太首席執(zhí)行官李龍浩的采訪中得到了答案
從小于30萬臺到大于100萬臺
在這十年的發(fā)展歷程中,格特拉克南昌工廠獲得了哪些成就?
文天放博士:格特拉克(江西)最開始是江西省內(nèi)的規(guī)模相對較小的三家獨立的企業(yè)。然后隨著合資公司的成立,把這三家企業(yè)合并成一個公司。成立之初,一年的銷量不超過30萬臺。過去十年發(fā)展迅速,現(xiàn)在一年銷量達(dá)到一百萬臺以上。
未來十年有哪些戰(zhàn)略性的規(guī)劃及預(yù)期目標(biāo)?
文天放博士:三年前我們啟動了6DCT250的產(chǎn)品,未來兩年內(nèi),6DCT250這款產(chǎn)品會有一個巨大的產(chǎn)量爬坡。目前7DCT300第三代雙離合器變速箱投產(chǎn),這是比6DCT250更具效率的一款變速箱產(chǎn)品。整合所有的產(chǎn)品,未來我們一年會生產(chǎn)超過300萬臺變速箱。
公司成立8周年時年銷量就已經(jīng)突破一百萬臺,這兩年發(fā)展好像較緩慢,什么原因?
文天放博士:在中國及海外市場,整個手動變速箱市場的發(fā)展相對持平,甚至一些區(qū)域還有小幅度下滑的,而自動變速箱還處于引進(jìn)和爬坡的階段。
7DCT300針對全球市場研發(fā),但會考慮中國環(huán)境因素
DCT產(chǎn)品適用于哪些車型,設(shè)計上是否對中國本土市場有所偏向?
李龍浩:DCT產(chǎn)品主要適用的車型是有兩類,乘用車及SUV。因為中國SUV市場走勢是越來越好的,我們給予SUV很多關(guān)注。DCT是根據(jù)當(dāng)?shù)氐囊恍┞窙r或狀況去進(jìn)行標(biāo)定的,我們只要對中國環(huán)境有一個正確的標(biāo)定,就可以用正確的方式跟客戶的車型匹配,實現(xiàn)更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。比如說實現(xiàn)二氧化碳的排放和能耗的節(jié)約這兩方面的要求。7DCT300本身并非專門針對中國市場而研發(fā),而是針對全球市場研發(fā)的產(chǎn)品,但我們在對客戶車型匹配的過程中會去考慮中國市場或者中國環(huán)境對整車的一些要求。
6DCT250是已經(jīng)非常成熟的產(chǎn)品,7DCT300量產(chǎn)后是否會取而代之?
文天放博士:對于這兩款產(chǎn)品的區(qū)別是,DCT250產(chǎn)品中的250,表示它的扭矩最大不超過250N·m,而DCT300顧名思義也是它最大可達(dá)到300~320N·m的扭矩。那么,因為扭矩的不同,它們適用于不同的需求,所以未來不管在中國還是歐洲這兩款產(chǎn)品都是會定型在市場中的。
格特拉克在DCT領(lǐng)域的地位是怎樣的?
文天放博士:我不認(rèn)為還有另外的競爭者會想再去介入這個市場。因為DCT產(chǎn)品本身是非常復(fù)雜的,也需要巨大的投資去實現(xiàn)它,如果說其他的公司已經(jīng)在其他的產(chǎn)品上有了一定的研發(fā)或者投資的話,怎么可能還會花那么大的代價去做DCT的研發(fā)呢?所以從市場占有率的角度來說,我們會是DCT產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)的市場領(lǐng)頭羊。
李龍浩:其他公司在DCT產(chǎn)品上的推廣和發(fā)展,主要業(yè)務(wù)是在變速箱的子系統(tǒng),也就是零部件、離合器這方面。不同的是,我們是一個獨立的、專業(yè)做變速箱產(chǎn)品的公司。我們尊重其他企業(yè)在變速箱子系統(tǒng)行業(yè)的貢獻(xiàn),我們也了解他們現(xiàn)在也逐步進(jìn)入一些小的DCT產(chǎn)品,但是我們還有充分的信心,麥格納動力總成格特拉克會保持在DCT領(lǐng)域方面的領(lǐng)先地位。
對變速箱擋位的發(fā)展有什么看法?
文天放博士:擋位取決于齒輪的排布,也取決于扭矩的值。對于我們的產(chǎn)品來說,扭矩不超過360N·m、擋位不超過7擋的變速箱效率最高。因為,增加一個擋位、一些齒輪和零部件,相當(dāng)于增加了重量,在整車上的能耗和消耗是更多的。所以對于格特拉克來說,不超過7個擋位的變速箱技術(shù)是最有效率的,所以在我們的產(chǎn)品中基本上不會看到8速或者8速以上的變速箱。
等“第二只靴子”落地
從學(xué)會造車開始,汽車制造商就面臨一個同樣的問題:什么時候推出高端品牌?除了那些自誕生之日起就穩(wěn)坐高端市場的車企,高端品牌這件事在全球存活下來的量產(chǎn)車制造商身上,挨個嘗試了一遍。大眾汽車有奧迪,通用汽車有凱迪拉克,福特汽車有林肯,克萊斯勒則一直想把Jeep也樹立成高端品牌。要知道,在底特律最困難的時候,福特提出“一個福特”戰(zhàn)略時,也強調(diào)林肯品牌不能出售——這是它在福特品牌之外惟一保留下來的
中國的汽車制造商正在努力跟上“國際慣例”,他們會假裝問,這個世界還需要一個新的汽車品牌嗎?實際上,不管你造的車再多再好,或再少再差,這個問題就像你等待的第二只靴子,落地了,才算在行業(yè)里有地位,才算心安。所以答案一定是,我們還需要一個新的汽車品牌,它也是一個高端品牌。
這個問題,對于奇瑞來說,答案是觀致;對于吉利來說,是LYNK&CO;對于長城來說,是WEY。他們太新鮮,以至于我們沒辦法評判其成敗,即便是觀致,也有觀點認(rèn)為,2017年這個品牌的銷量會超過10萬輛,進(jìn)入正常增長模式。
排在這個隊伍之后的,一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽等,你真的以為,他們除了手里的奔騰、風(fēng)神、榮威和傳祺之外,就沒規(guī)劃更高端的汽車品牌嗎?時候未到罷了。
做個不恰當(dāng)?shù)谋扔?,高端品牌就像傳說中樓上的美女,造車之初只是一股熱情和夢想,等有實力做高端品牌時,有機會見到這位美女時,最難熬的是只聞腳步聲,不見人下來,這個過程就是新品牌醞釀的過程。至于見到了,與期望值不一樣,后悔了,那也算是“拔了草”,可以冷靜思考企業(yè)未來發(fā)展,算不得壞事。
自從推出新品牌,企業(yè)內(nèi)心的那份等待就變成對未來的憧憬與期待。造車是苦差事。吉利集團(tuán)董事長李書福當(dāng)初的名言是,你就給我一次失敗的機會唄。奇瑞則是從茅草房子開始創(chuàng)業(yè);長城是保定一家汽車改裝廠。中國汽車行業(yè),從開始就扎根于艱苦奮斗的環(huán)境氛圍之中,但這不妨礙他們有遠(yuǎn)大目標(biāo)。吉利說,要造中國人買得起的汽車,產(chǎn)品定義是兩個沙發(fā)加四個輪子;奇瑞請來大眾系和蕪湖系汽車人,模仿捷達(dá)造出風(fēng)云;長城則造出哈弗。造車,并賣掉,其實這些汽車企業(yè)和任何一家中國商品制造公司都沒區(qū)別,純粹的商業(yè)刺激,讓中國汽車行業(yè)有了第一批的闖入者。之后,第二批、第三批,直到樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也參與其中。而等待他們的最有趣的提問,一定是關(guān)于未來的“第二只靴子”。
加價提車的本土品牌
2016年上半年,某行業(yè)協(xié)會對4S店的暗訪中發(fā)現(xiàn),雖然不是傳統(tǒng)的金九銀十,但一些本土品牌車型卻需要加價提車。當(dāng)然,消費者也可以選擇不加價,結(jié)果就只能是等。雖然市場并不鼓勵加價提車,但恐怕放在幾年前,人們是不會想到本土品牌也會有這樣的待遇。換一個角度看,這是消費者對本土品牌車型的一種肯定。
從宏觀上看待這種肯定,更有數(shù)據(jù)上的支撐。
國家信息中心信息資源開發(fā)部、制造業(yè)處李偉利認(rèn)為,雖然2000~2010年,以及2015年至今,都是本土品牌銷量的增速期,但如今的增長顯然“更有質(zhì)量”。他表示:“從2010年、2014年和2015年本土品牌的小車車型價格分布看,有明顯的向高端轉(zhuǎn)移的情況。2010年時,本土品牌銷量最高的區(qū)間為6萬元左右;2014年增長至7萬元左右;2015年,價格為8萬元左右的產(chǎn)品有了銷量的顯著提升,13萬元左右的市場價位分布也在提升?!?/p>
從產(chǎn)品序列來看,雖然近幾年本土品牌的崛起要歸功于SUV市場的巨大潛力,但不可否認(rèn)的是,與跨國品牌、合資企業(yè)的逐層溝通和車型引進(jìn)速度相比,本土品牌的執(zhí)行力更強。2013 年中國的汽車產(chǎn)品中,單產(chǎn)品在A級車市場進(jìn)入前20位的,只有哈弗H6。而今年,進(jìn)入同類排名的本土車型數(shù)量在增多,除了哈弗H6,還有傳祺GS4、寶駿730、帝豪三廂,等等。
換一個維度,在消費者的購車行為愈加理性的今天,單純的低價位已經(jīng)不能成為其出手的主要誘因。而來自J.D.Power的調(diào)研結(jié)果顯示,本土品牌與跨國品牌的新車質(zhì)量差距正在縮小。比如最新IQS研究表明,本土品牌占絕大多數(shù)的小型車細(xì)分市場新車質(zhì)量問題數(shù)較去年降低了12個PP100,微客細(xì)分市場降低了10個PP100。
J.D.Power中國汽車產(chǎn)品和質(zhì)量總經(jīng)理蔡明說:“市場正在逐漸走向成熟。過去,小型車,特別是價位低的小型車質(zhì)量較差。但是今年,小型車和低價位的汽車質(zhì)量顯著提升。通過高品質(zhì)的質(zhì)量和不斷的提升改進(jìn),廠家將在未來贏得消費者的信任和忠誠度。”
再立門戶派和產(chǎn)品升級派
“這是一個最好的時代,這是一個最壞的時代”,狄更斯的這句名言也可以用來形容目前的中國汽車市場。一方面,本土品牌的產(chǎn)品獲得的市場認(rèn)可度越來越高,并以此改變著消費者對本土品牌負(fù)面的刻板印象;另一方面,跨國品牌通過合資企業(yè)進(jìn)行的價格和渠道的下探,給本土品牌帶來了空前的壓力。
在這樣一個時間節(jié)點,本土品牌的沖高之路勢必不會是坦途,而且,不同的本土品牌還選擇了不同的路徑。吉利、長城選擇再立新品牌,憑借LYNK&CO和WEY成功登上頭條;長安、傳祺等則在原有品牌上實現(xiàn)產(chǎn)品升級,廣州車展上的CS95和GS8也是賺足了眼球。
事實上,即便是都選擇了前者的吉利和長城,其背后的推動力也不盡相同。
汽車行業(yè)資深分析師賈新光認(rèn)為,本土品牌突破創(chuàng)新就是品牌創(chuàng)新,從造型、產(chǎn)品包括銷售層面都能實現(xiàn)獨特的差異化,只有這樣才有可能成功,LYNK&CO就是這樣。不過,賈新光也指出,到底本土要怎樣突破天花板,一直都有企業(yè)在嘗試,但都以失敗告終。所以,吉利此舉也是一種嘗試。
對于吉利來說,現(xiàn)在觀致銷量的不溫不火就是前車之鑒。不過,與觀致當(dāng)年預(yù)熱了幾年,最后打著奇瑞高端品牌上市不同,LYNK&CO的預(yù)熱僅有發(fā)布前的十幾天,而在次之前,其實它已經(jīng)被醞釀了3年之久。當(dāng)然,這只是表象,但還是能看出吉利在推出這個全新品牌上的謹(jǐn)慎。
有人說,如果奇瑞先和捷豹路虎合資,再推出觀致,恐怕觀致不會面臨現(xiàn)在的尷尬。時過境遷,旁觀者的評論更像是“事后諸葛亮”,不過吉利在未來顯然不會收到這樣的評論。因為其推出LYNK&CO的技術(shù)背景,是吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的CMA平臺。而且,這個平臺上的技術(shù),未來應(yīng)該不僅僅會應(yīng)用于LYNK&CO品牌車型,受益的還包括吉利品牌車型,并最終實現(xiàn)沃爾沃、LYNK&CO和吉利的品牌布局。而這才是當(dāng)年吉利收購沃爾沃的最大價值所在。
與LYNK&CO的誕生有所不同的是,長城WEY的誕生有點“逼不得已”的意味,原因竟是SUV市場的霸主哈弗H6?!肮ヒ呀?jīng)被定性了,就是10萬~15萬元這個區(qū)間,我也沒辦法。”長城汽車董事長魏建軍表示,“哈弗品牌中哪款車銷量最大,消費者就按照這款車給品牌定位?!币舱蛉绱耍?dāng)今年10月哈弗H6的單月銷量超過50000輛時,哈弗品牌下的H7,特別是H8和H9,卻在H6的光環(huán)下顯得銷量慘淡。
因此,魏建軍只有再立門戶,繼續(xù)沖高之路,并以自己的姓氏作為品牌名稱。他表示:“以個人姓氏命名一個全新品牌,這在中國的汽車制造史上從未有過。我曾擔(dān)心這用在中國第一個豪華SUV品牌上是否過于大膽?!辈贿^最終,他決定用自己的姓氏承諾,并去捍衛(wèi)這個品牌。
在今年的廣州車展前,廣汽在完成集團(tuán)高層的人事變動后,更在一個月的時間里,順利更換了兩大合資公司的品牌Logo,拉開了明年廣汽集團(tuán)的品牌升級年的大幕。其實早在今年北京車展廣汽傳祺GS8亮相時,不少汽車媒體人就被驚艷到了。那種硬派、原創(chuàng)的設(shè)計風(fēng)格,細(xì)節(jié)的把控,都讓人對這款車充滿期待,而其16.38萬~25.98萬元的指導(dǎo)價,也讓本土品牌的價格天花板被突破,訂單量輕松破萬。而在11月的廣州車展上,廣汽集團(tuán)曾慶洪表示:“廣汽集團(tuán)將成立北美研發(fā)中心,進(jìn)行自動駕駛等前瞻技術(shù)研發(fā)、設(shè)計創(chuàng)意甚至產(chǎn)品企劃等研發(fā)工作,加強技術(shù)儲備,有序推進(jìn)廣汽傳祺品牌的國際化進(jìn)程?!?/p>
和廣汽踏上類似向上路的還有長安汽車。長安汽車總裁朱華榮明確表示:“目前,是本土品牌向上突破的最好時機?!币驗橥ㄟ^這些年的努力,本土品牌在客戶需求、自身能力水平和品牌上的積淀都已經(jīng)到了一個良好的時期。不過,他認(rèn)為打造一個全新高端品牌“太燒錢”,因此,選擇利用已有產(chǎn)品布局,在現(xiàn)有品牌上突圍。
所以在本屆廣州車展上,我們看到了長安旗艦SUV——CS95,用朋友圈一個媒體同行的話說,“這款車的產(chǎn)品力沒問題,長安,你欠我一個定價!”值得一提的是,這款7座SUV搭載了長安汽車自主研發(fā)的藍(lán)鯨2.0TGDI發(fā)動機,最大功率233Ps,2000rpm左右可啟發(fā)發(fā)動機超增壓功能,瞬態(tài)可爆發(fā)最大380N·m的扭矩,配合愛信6AT自動變速器液力增扭功能,起步瞬間可將發(fā)動機最大扭矩放大到720N·m,應(yīng)對坡道起步及脫困游刃有余,而且只需添加93號汽油。
除此之外,江淮也推出了中高端MPV M6,以及轎車A60,而后者13.95萬起的指導(dǎo)價格,也著實為本土品牌的沖高之路添了一把火。東風(fēng)則推出了承載其最高造車水準(zhǔn)的中大型轎車A9,這款與東風(fēng)雪鐵龍C6同平臺的本土品牌轎車,將指導(dǎo)價定在了17.97萬~22.97萬元。
沖高登頂,不一定匯合
不論是探險者鐘愛的喜馬拉雅山,還是旅行愛好者不會錯過的長白山,都有著從南坡和北坡登頂?shù)牟煌缆?,?dāng)然,不同道路的風(fēng)景也各不相同。對于目前的本土品牌來說,他們正在走的路,與登山無二,重要的在于審時度勢和堅持。
首先,本土品牌不能回避的一個問題是,雖然整體來說,本土品牌汽車質(zhì)量相比跨國汽車品牌,差距在逐年縮小,但值得注意的是,問題差距的最大數(shù)落在了發(fā)動機/變速系統(tǒng),PP100為6個,而且,本土品牌的PP100數(shù)值也大于行業(yè)平均值的17。對于目前已經(jīng)轉(zhuǎn)向正向研發(fā)的本土品牌來說,無疑需要投入更多的資金研發(fā)和測試力量。
其次,本土品牌車型在8萬~10萬級別的占比高達(dá)55.5%,在10萬~13萬級別的占比將到了33.9%,而且隨著價格區(qū)間的抬高,自主品牌的占比也在逐漸走低。這一現(xiàn)狀的另一個解讀就是,中國合資汽車企業(yè)平均毛利潤達(dá)到了20%,本土品牌只有7%。盈利能力低,可投入的資金就有限,品牌建設(shè)、產(chǎn)品研發(fā)等勢必受影響,不利于本土品牌的長遠(yuǎn)發(fā)展。
再次,雖然大部分成規(guī)模的本土品牌走在沖高的路上,但仍有一些本土品牌還處于逆向開發(fā),甚至赤裸裸地抄襲階段,這對于本土品牌整體的發(fā)展,仍然起著負(fù)面作用。
不是所有的探險者都能登上珠峰,也不是所有上到長白山的人都能看到天池,可貴的是本土品牌一直不乏沖高者,不論成敗,他們都是值得尊敬的。而對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)來說,沖高之后能夠站穩(wěn)腳跟,沖破品牌和價格的天花板,則顯得更加難能可貴,也更具從量變到質(zhì)變的里程碑意義。