豐田宣布開放FCV（氫燃料電池）技術(shù)專利，這一天距離豐田的第一臺類似車型上路18年，距離豐田在中國展出其樣車并在汕頭南澳島試運行15年。如果說特斯拉開放專利是小伙子馬斯克在做秀，難道百年老店的豐田也一改往日嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拿婵?，干起傻事來了嗎。其實，豐田忙活了20年的氫燃料電池車，是在2014年年底才結(jié)出MIRAI這么一顆果實。相比較而言，起步更早的美國通用汽車投入近百億美元，至今也沒有拿出量產(chǎn)車，本人記憶中最深刻的還是1999年在北京通州試驗場亮相的那款氫動一號。這樣看來，開放專利，讓更多的人參與，讓市場對塵封已久的氫燃料車重燃熱情，更像是一種無奈之舉，我們權(quán)且把它當(dāng)作“看上去很美”的氫燃料電池車，在黎明前的一聲吼叫吧。

   2014年年末，美國CES大會，豐田宣布推出全球首款量產(chǎn)FCV汽車MIRAI，續(xù)航里程500公里，準(zhǔn)乘4人，加氫時間3分鐘。而且補貼后的售價折合人民幣低于30萬元，業(yè)界驚呼該數(shù)據(jù)將直接秒殺特斯拉。更重要的是，F(xiàn)CV作為人類目前已知最終極的新能源汽車技術(shù)，其從化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿倪^程只排放水，而且燃料的來源也是水，從H2O到H，再到H2O，這一初中生都知道的常識也比混合動力更容易推廣。然而，被開放的5000多項專利有多少利用價值則有待商榷。

   據(jù)統(tǒng)計，在全中國普及加氫站的費用在數(shù)千億人民幣，氫氣的生產(chǎn)成本并不高，但運輸、保存則有著很高的安全風(fēng)險。2006年，寶馬推出燒氫氣的7系，雖然多次強調(diào)其儲氫罐耐高溫、高壓等復(fù)雜環(huán)境，且沒有碰撞后爆炸的危險性，但人們的顧慮最終還是蓋過了寶馬的努力，使之下馬。加氫站的危險性要高于加油站，這一事實勢必會拉高基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本和氫氣本身的終端價格。

   再說FCV，豐田是在多年技術(shù)積累的基礎(chǔ)上推出了MIRAI，但是扣除補貼，其單車售價仍然比純電動車略高，在電動車尚未普及的情況下，生產(chǎn)FCV只能是先賠后賺，即使你擁有了豐田的全部技術(shù)，也無法拷貝號稱汽車業(yè)最大銀行之稱的豐田的經(jīng)營模式，沒有任何一家企業(yè)擁有豐田那樣的現(xiàn)金流，來支撐自己把這些專利付諸實施。因此，被開放的只能是專利背后的市場關(guān)注度，而被呼悠的則是無法形成商業(yè)利潤的海市蜃樓。

    《產(chǎn)品可靠性報告》2015年2月刊