解碼心臟之賽道武士

別樣“櫻花”T恤衫

    在上世紀80年代，由于需要面對激烈的市場競爭，裝備渦輪增壓器的發(fā)動機逐漸在追新的日系車中盛行，這其中不僅有搭載RB26DETT渦輪增壓發(fā)動機的“戰(zhàn)神” GT-R，本田更憑借低排高扭的“紅頭心臟”在F1賽場上紅極一時。到了上世紀90年代，以豐田的Supra、三菱的3000GT、馬自達的RX7為代表的高性能跑車，成為了各類指數(shù)的標桿。時至今日，各個市場不僅有被人們廣受好評的歐系發(fā)動機上，裝備著日本制造的渦輪增壓器的明星車型，而且新一代GT-R、SUBARU STI、三菱EVO這些裝備正統(tǒng)血脈渦輪增壓發(fā)動機的高性能跑車令其歐美對手汗顏。

    豐田利器：4A-GE

    豐田是站在世界第一陣營前列的汽車廠商，自己有完善的研發(fā)、生產和銷售體系。堅持自己信條的產品通常給人留下皮實耐用、故障率少和可靠性高的印象，但其實在豐田所出品的車系中，也有不少高性能車種和他們所搭載的高性能發(fā)動機，其中4A-GE便是近代最為知名的引擎。

    從各類影視作品中所渲染的AE86，令很多人認識了這副4A-GE引擎，甚至據為神物，但其高性能也是經歷了代代演化之路磨礪而出，絕非一蹴而就之功所能產生。

    既然稱之為高性能引擎，有必要了解一下豐田公司的高性能引擎的起源，其中，第一代運動型引擎從3M開始的，當時是裝備在1967年的2000GT跑車上。

    第二代高性能引擎的開端，是誕生于1982年的1G-GE六缸DOHC發(fā)動機，因為時值全球性的環(huán)保條例逐漸變得苛刻起來，所以催生了電子控制的燃油噴射技術的推廣，1G-GE也是在這個潮流下誕生的，作為高低搭配，于是便出現(xiàn)了四缸引擎：4A-GE，并裝載在1983年的AE86上。

    但當時的4A-GE的性能并不算優(yōu)秀，或者說跟本不算耀眼，直到1989年由TRD所出品的賽車版4A-GE被選為Formula Atlantic的統(tǒng)一引擎才成為真正意義上的高性能運動引擎，它與前代最大的區(qū)別是安裝了一套來自賽車技術的多喉直噴系統(tǒng)，雖然體積龐大，但對于進氣量的穩(wěn)定性有十分巨大的幫助，每缸的進氣歧管都有一只由機械聯(lián)動的獨立節(jié)氣門，而5氣門設計也在上世紀90年代中葉幾乎成了高轉大馬力發(fā)動機的必然選擇，該引擎馬力高達240匹。

    斯巴魯：EJ207

    第一代的Impreza WRX使用的是一臺代號為EJ20G/A型引擎，這是Impreza渦輪增壓引擎系列中的“開山鼻祖”，其動力輸出雖不算強大，但在當時日系跑車陣營中已算上乘之作。而STi部門介入高性能版本的生產已經是1994年了，他們以EJ20G/B型引擎基礎，結合來自三菱的TD05H渦輪增壓器，研制了第一代的STi限量版車型，開創(chuàng)了此類車型的先河。從C型開始WRX進入第二代，但從1995年8月STi部門才推出了以GC8C型為基礎的第二代WRX STi，第二代的引擎是EJ20G/C型，也就是第一代改進型所使用的引擎，馬力輸出已經達到了275匹，離功率輸出行業(yè)自律上限只有一步之遙。

    第二代是EJ20G引擎全盛時期，隨著引擎技術和機械工藝的發(fā)展，它已經跟不上時代的步伐了，雖然EJ207已經進入了研發(fā)階段，但為了延續(xù)WRX和STi的性能，Subaru還是推出了代號為EJ20K型引擎，這臺引擎是EJ20G型的強化版本，其中最大的分別就是渦輪增壓器了，之前Subaru一直在用直接競爭對手三菱的TD渦輪，而K型則換上了IHI的產品，也就是到了今日仍被廣泛使用的RHF5及其派生型號了。對于車型而言，從第三代開始，除了四門標準型外，STi將零散的版本進行收納，輕量化的版本名為Type-RA，而輕量化的雙門版則稱為Type-R。使用RHF5HB渦輪的EJ20K型又分為三代使用的EJ20K/D型和四代使用的EJ20K/E型，前者使用了VF23渦輪而后者則是VF28，不過除了渦輪響應性和扭力輸出的不同外，EJ20K已經達到了280匹的行業(yè)自律上限。

    從五代開始，代號EJ207的發(fā)動機開始成為STi車型的標準裝備，一直服役至今，日規(guī)最新的十代也逃不過它的魔力，雖然過程中，這臺EJ207被不斷地改造，從最初五代、六代時的雙缸同時點火和VF28渦輪一直演化到單缸獨立點火、VF34渦輪等等，但是其開放式的水道設計、屋頂型燃燒室等機械細節(jié)均沒有重大改變，可以說，EJ207絕對可以稱得上是日系引擎歷史上一朵奇芭。

    本田：C30A

    著名的NSX車型共有兩臺引擎供用戶選擇，1997年以前，全部使用馬力輸出為270匹、代號C30A的V型六缸機器，出口型則稍低，為265匹；1997年之后加推了紅頂?shù)腃32B，峰值馬力達到280匹，出口型則為290匹。

    C系列引擎是本田第一款V型六缸民用發(fā)動機，采用90度夾角設計，但它并非惟NSX專用，其也有分支，上世紀80、90年代和本世紀初絕大部分的本田V6車型都使用這個系列引擎，只是那些分支都屬于性能和配置較低的版本，如果從這點來看，NSX上的動力也可以被看作是專用型號。自1985年，本田第一款V6形式的C20A誕生，被安裝在日本本土版的Legend之上，功率達到145匹；1989年，在C20A的基礎上，加入了渦輪增壓系統(tǒng)，馬力達到190匹，該引擎也同樣是Legend上的專用機器。1986年，排氣量更大的C25A被研發(fā)出來，也同樣裝備Legend，不過這臺車沒有掛上Honda廠牌，而是北美專用的Acura。馬力達到165匹，在歐洲，曾與本田合作的Rover也在825上使用這臺C25A。1987年，C系列的排氣量被再次增大，稱為C27A，裝備的車型也較多，無論日本、美國還是歐洲都在使用，而且使用的車系也從Legend擴大到了Accord。1991年，頂級運動型號C30A誕生，它坐擁DOHC VTEC布局和更高的壓縮比，令C30A可以達到270匹的驚人數(shù)值。與C30A同年推出的還有一臺排氣量更大的C32A，擁有更加強大的運動性能和功率，成為Legend房跑車版和后來Acura 3.2 TL的動力系統(tǒng)，其動力輸出分別為前期的200匹和后期的230匹。1997年，用于接替C30A位置的是C系列引擎中最頂級的紅頂型號——C32B，其擁有當時幾乎無可匹敵的高轉特性和大馬力輸出，日本國內版本為280匹，出口版本則為290匹。排氣量最大的C系列引擎是1996年推出的C35A，除了Legend外，本田車型中的極品3.5RL也是使用這款210匹的動力組合。

     日產：RB26DETT

    BNR32 GT-R設計之初的目標是一部夠格參賽當年Group A賽事的車型，它的假想對象甚至直指450馬力的保時捷959。顯然，GT-R需要一臺足夠力量的機器，震古爍今的RB26DETT也在此前提下誕生。作為享譽世界的日產“戰(zhàn)神”專用渦輪引擎，采用直列六汽缸DOHC、多點直噴設計，在并列式雙渦輪增壓器的幫助下輕易達到280匹的最大馬力。說RB26DETT 280匹那是過于謙遜的話，實質上它遠超280匹。它實際上還是為參加當時賽事而一手打造的車型，RB26EDTT中缸采用基礎好、剛性強、可靠性高的鑄鐵成型，預留下來的也就是高深莫測的改裝潛力。已被推向臺面的有JUN 1000匹GT-R、TOP SECRET 1000匹GTR等等?，F(xiàn)在看來，日產專屬改裝部門Nismo在改裝RB26DETT上算是相當“客氣”了。難怪竟有人口出狂言：1000匹GT-R已經見怪不怪了！是的，這樣的形容詞用之RB26EDTT最傳神，因它本身的確很“狂”。

    作為一臺大量參考賽例而設的發(fā)動機，RB26DETT自打出生便難逃改裝的命運。世界各地的RB26DETT改裝熱正在如火如荼地進行便已證明。被眾人熟知并深扎其中的不僅有GReddy進氣系統(tǒng)和雙HKS GT-SS渦輪等裝備，還包括了TOMEI的260度高角度凸輪軸（氣門升程9.6mm）、TOMEI的1.2mm缸床墊片、HKS的可調整正時皮帶輪、NISMO燃油壓力控制器等等。引擎控制上，還有更管用的HKS EVC提高的增壓值，并以APEXi的Power FC作監(jiān)管，一切都在使高性能引擎的火爆味愈演愈烈。

     馬自達：13B系列

    從第一代末期的13B開始，這款發(fā)動機便有了眾多的分支，13B系列共分為AP、13B-RESI（Rotary Engine Super Injection裝備了燃油噴射系統(tǒng)）、13B-DEI（單缸雙噴嘴型號并擁有可變進氣道系統(tǒng)）、13B-Turbo、后來的13B-REW也是最早裝備在1990年的Cosmo車型上，之后便是FD的RX-7，其最大的特點就是采用了雙渦輪增壓系統(tǒng)，特別是4500轉后雙渦輪同時工作時，足以令RX-7有如脫韁野馬般瘋狂，這就是轉子引擎威力的最高體現(xiàn)。2003年出現(xiàn)的RX-8，出現(xiàn)最新的13B的變種：13B-MSP，Multi Side Port，這是一款注重燃油經濟性和排放清潔性的引擎，馬力較低，只有230匹。

     三菱：4G63

    18年來，EVO的演化都是圍繞著4G63而來。不妨看看這個數(shù)據：最大功率方面，1代EVO為250馬力，之后每代小幅提升10馬力，直至日本法規(guī)上限280馬力；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309牛米；4代大換代之后躍升到360牛米；在最大功率已達到280馬力的上限之后，4G63的潛力挖掘便轉向了扭矩，9代更是躍升400牛米。數(shù)據面上的信息過于古板，事實上每次換代時，4G63的結構都發(fā)生了細微的變化。

    1代CD9A和2代CD9A發(fā)動機壓縮比值為8.5，到3代CE9A時小幅提升到9，為此4G63重新設計活塞、渦輪，外圍也配合進行了強化，冷卻系統(tǒng)得以補強，拓大排氣管直徑以降低回壓；5代CP9A又對活塞進行輕量化處理，拓大渦輪口徑；6代CP9A對活塞再度強化，利用機油強制冷卻的方式降低活塞溫度，提升活塞耐爆震極限；并再度利用鈦鋁合輕金制造渦輪，降低50％回轉慣性力矩，提升渦輪靈敏度。之后7、8代CT9A的進化圍繞著渦輪大做文章，并于8代，首度引用MIVEC可變氣門正時系統(tǒng)，挖掘了4G63的極限。因此可以說，4G63的進取造就了EVO的進取。

     結語

    1980~1990年代日系的確涌現(xiàn)了很多明星的增壓車型，雖然體積和功率強于同時期的自然吸氣發(fā)動機，但受當時條件所限，高油耗、低壽命、制造成本高、低轉時扭矩不足和輸出不夠線性的問題始終難以克服。加之后來日系車廠將節(jié)能減排的技術重心放在了混合動力上，因此相對歐洲車廠，日系似乎在小排量渦輪增壓引擎的研發(fā)上要慢了半拍，但可喜的是隨著近年來技術和材料的進步，日系開始找到了新的感覺。

《產品可靠性報告》2012年4月刊