在環(huán)境不斷惡化、石化能源陸續(xù)減少、用車成本逐漸攀升的今天，人們開(kāi)始思考一系列問(wèn)題，比如如何減少車輛尾氣對(duì)環(huán)境的影響，如何減少交通事故對(duì)肇事者雙方的傷害，如何最大限度的優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率，如何用最行之有效的方法造出既結(jié)實(shí)又輕巧的車輛??我們且看德國(guó)和日本這兩個(gè)代表不同文化和最先進(jìn)造車?yán)砟畹膰?guó)度及其代表品牌在這些方面的異同

    造車?yán)砟顩Q定產(chǎn)品定位

    有人說(shuō)，德國(guó)車質(zhì)量穩(wěn)定、技術(shù)領(lǐng)先是源于日耳曼民族作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、一絲不茍的民族特質(zhì)。此話確實(shí)有一定的道理。不僅如此，更可貴的是，在汽車制造領(lǐng)域，德國(guó)人并沒(méi)有把這種嚴(yán)謹(jǐn)演變成墨守成規(guī)。無(wú)論是外觀造型還是新技術(shù)的應(yīng)用，德國(guó)車現(xiàn)在已經(jīng)成為引領(lǐng)世界轎車工業(yè)發(fā)展的最重要的力量之一。還有人說(shuō)德國(guó)人天生就有工程師的基因，廚房中的各種量具和工具的使用就能說(shuō)明德國(guó)人對(duì)準(zhǔn)確性和精確性這一理念的理解已經(jīng)深入“骨髓”。

    德國(guó)人造汽車的理念是強(qiáng)調(diào)技術(shù)上的先進(jìn)性和高度的安全性。一位長(zhǎng)期同德國(guó)車打交道的老司機(jī)就曾這樣總結(jié)其特點(diǎn)：設(shè)計(jì)較為嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)，質(zhì)量可靠，技術(shù)先進(jìn)，在零部件的制造和選材方面的要求也非常嚴(yán)格，而且擁有良好的耐久性。但是這樣做也有缺點(diǎn)，即過(guò)度依賴技術(shù)和設(shè)計(jì)的先進(jìn)性，在選材方面不計(jì)成本，從而使得車價(jià)偏高。這也就是早年間集高科技和鋁制車身為一體的奧迪A2轎車過(guò)早夭折，以及使用先進(jìn)且極輕的鋁制合金材料的奧迪A8售價(jià)過(guò)于昂貴的重要原因之一。

    日本車的設(shè)計(jì)理念則與德系車迥然不同，總結(jié)起來(lái)為“兩小一大”：油耗最小、使用成本最小，舒適性和使用便利性最大。日本人善于設(shè)計(jì)和使用小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且在節(jié)油技術(shù)方面頗有心得，保養(yǎng)、維護(hù)和使用成本都比較低。在汽車的設(shè)計(jì)方面，特別是駕駛艙的設(shè)計(jì)方面，選材非常科學(xué)，善于營(yíng)造舒適、溫馨的駕乘氛圍，各種儲(chǔ)物格和舒適性電子裝備非常多，強(qiáng)調(diào)最大的舒適性和便利性。但日本車由于是經(jīng)濟(jì)掛帥，在設(shè)計(jì)時(shí)嚴(yán)格按照成本節(jié)約這一原則，能少一寸絕不多一寸，能用窄胎絕不用寬胎。但日本車綜合來(lái)說(shuō)，高速行駛的穩(wěn)定性就比德國(guó)車稍弱。嚴(yán)苛的成本控制和對(duì)駕駛員的安全駕駛意識(shí)的過(guò)分依賴，導(dǎo)致一些不容易被發(fā)現(xiàn)的零部件在選材用料上不同程度地向經(jīng)濟(jì)和夠用的理念上偏移。

    應(yīng)對(duì)難題 各出奇招

    輕量化技術(shù)在德國(guó)已研發(fā)多年，主要的汽車制造商都提出將在未來(lái)一段時(shí)間把汽車自重減少30%。眾所周知，如果汽車整體質(zhì)量減少10%，車身自重輕100公斤，燃油效率就可提升6%~8%，大約可減低油耗0.3~0.6升。換句話說(shuō)，較之新能源研發(fā)的技術(shù)難度和應(yīng)用前景，輕量化科技對(duì)提升汽車燃油效率方面的價(jià)值顯然更值得重視。

    1994年，奧迪就認(rèn)識(shí)到車身輕量化的重要性，并在近20年一直積極探索。A8L使用了奧迪ASF車身輕量化的設(shè)計(jì)理念，即車身框架絕大部分都使用了質(zhì)量輕的鋁合金材質(zhì)，其優(yōu)點(diǎn)是與傳統(tǒng)的鋼制結(jié)構(gòu)相比重量顯著減輕約40%，使得新一代A8L的白車身重量?jī)H為241kg。其優(yōu)化的過(guò)程可以簡(jiǎn)單描述為，在一塊曲面結(jié)構(gòu)上(以翼子板為例)，將翼子板的受力進(jìn)行分析并逐步進(jìn)行優(yōu)化，也就是說(shuō)一點(diǎn)一點(diǎn)地拿掉多余部分，而剩下的結(jié)構(gòu)就是最精簡(jiǎn)且不影響強(qiáng)度的最優(yōu)結(jié)果。不過(guò)，車身輕量化絕不代表車身強(qiáng)度的降低，通過(guò)合理的車身剛性結(jié)構(gòu)和緩沖區(qū)的設(shè)計(jì)同樣可以應(yīng)付碰撞并最大限度地保護(hù)駕乘人員和被撞行人的安全。A8L在駕駛室前設(shè)置了"ω"型的橫梁，用來(lái)有效地保護(hù)車廂結(jié)構(gòu)。除結(jié)構(gòu)外，不同強(qiáng)度的材質(zhì)也是堅(jiān)固結(jié)構(gòu)的保證，A8L車身使用了不同強(qiáng)度的材質(zhì)，包括鉚釘、車架和蒙皮在內(nèi)，在做到減輕重量的同時(shí)安全上也不打折扣。

    在發(fā)動(dòng)機(jī)輕量化方面，大眾公司也是不遺余力。為了實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輕量化、小排量高輸出以及低轉(zhuǎn)速下的高響應(yīng)性，大眾在解決了傳統(tǒng)廢氣渦輪增壓技術(shù)固有的缺點(diǎn)后，把廢氣渦輪增壓以及機(jī)械增壓技術(shù)相結(jié)合，輔以燃油分層噴注技術(shù)，開(kāi)發(fā)出了TSI系列發(fā)動(dòng)機(jī)。例如那款小巧的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率在6000轉(zhuǎn)時(shí)達(dá)到125kW，最大扭矩在1750~4500轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)達(dá)到240N·m。要知道，這個(gè)數(shù)據(jù)相當(dāng)于一臺(tái)2.3升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。而在油耗方面，這款發(fā)動(dòng)機(jī)竟然比2.3升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)低出20%。

    而日系車在以節(jié)能環(huán)保為目的的車身輕量化方面，將“寶”更多的壓在以豐田的普銳斯和日產(chǎn)聆風(fēng)為代表的混合動(dòng)力車型上，因?yàn)槠胀ǖ娜障弟囓嚿碇亓肯噍^于德系車已經(jīng)很輕了。

    普銳斯的動(dòng)力系統(tǒng)與傳統(tǒng)的汽車不同，動(dòng)力系統(tǒng)包括一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)電動(dòng)機(jī)。在路上正常行駛的狀態(tài)下，當(dāng)車速低于15公里或停車時(shí)，普銳斯完全是一款純電動(dòng)車，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)并沒(méi)有工作，前輪是通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的，從而避免了車輛在怠速狀態(tài)下的汽油消耗和尾氣排放。如果長(zhǎng)時(shí)間處于低速行駛狀態(tài)，電池的電量降低到一定的程度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)為電池進(jìn)行充電。在高速行駛的狀態(tài)下，普銳斯1.5升排量的VVT-i發(fā)動(dòng)機(jī)配合高輸出功率電動(dòng)機(jī)、逆變器和動(dòng)力控制單元的高壓電路系統(tǒng)可以將直流電壓增加到500伏，再轉(zhuǎn)換為交流電來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，這樣做能在得到更高功率的同時(shí)減輕電池的重量。在加速和上坡的情況下，需要充足的動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作提供更高的動(dòng)力輸出，此時(shí)1.5升排量的普銳斯所提供的動(dòng)力相當(dāng)于2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，綜合油耗為4.7升，在油耗的表現(xiàn)上與1.0升發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)。

    日產(chǎn)聆風(fēng)則使用新研發(fā)的鋰電池組，其性能表現(xiàn)與普通經(jīng)濟(jì)型掀背車接近，電池組最大能支持120馬力的電動(dòng)機(jī)。其配搭的電動(dòng)機(jī)的峰值馬力和扭矩輸出分別為107馬力和280N·m，動(dòng)力數(shù)值與大部分小型和中型家用車的表現(xiàn)接近，而且聆風(fēng)的扭矩輸出相對(duì)于汽油機(jī)的優(yōu)勢(shì)非常明顯。

    安全觀念不容忽視

    從硬件的角度看，德系車和日系車在以節(jié)能環(huán)保為目的的車身輕量化方面都有新的探索和不同的看家本領(lǐng)，但是，再好的結(jié)構(gòu)、再安全的車身，在交通安全意識(shí)淡漠的行人和司機(jī)面前都是浮云。在出車前先檢查車況、上車先系緊安全帶、不闖紅燈、不亂并線的習(xí)慣養(yǎng)成前，指望著經(jīng)驗(yàn)、運(yùn)氣或者通過(guò)客觀的設(shè)備來(lái)保障你的安全的思想是絕對(duì)錯(cuò)誤的！一位媒體同行對(duì)德國(guó)人開(kāi)車的習(xí)慣是這樣描述的：在德國(guó)過(guò)了兩個(gè)星期，在路上聽(tīng)到的喇叭聲比國(guó)內(nèi)某大城市5分鐘還少，支線絕對(duì)禮讓干道、車輛絕對(duì)禮讓行人、行人也不任意穿越馬路；賽車時(shí)大家依舊遵守規(guī)則，逆向插隊(duì)這種事情是不可能出現(xiàn)的。

《產(chǎn)品可靠性報(bào)告》