深耕新能源汽車多年的比亞迪恰逢成立30周年，并迎來旗下第1000萬輛車的下線，這不僅是一個數(shù)字，更是邁向高端、由量變走向質(zhì)變的新起點。正如王傳福所說：“上半場是電動化，下半場是智能化?！?/span>

今年的成都車展和廣州車展，比亞迪以浩大的聲勢包攬獨立展館進行產(chǎn)品展示，本次廣州車展更攜多款全新車型亮相，包括仰望U7、騰勢Z9等，參展陣容不僅展示了多年來在電動化領(lǐng)域堅守和積累，也體現(xiàn)了智能化、高端化的趨勢。

分布式驅(qū)動結(jié)構(gòu) 電機解耦控制

2023年，比亞迪發(fā)布高端品牌仰望及其首款車型仰望U8，作為新車的最大賣點之一，仰望U8創(chuàng)新性搭載四個驅(qū)動電機，且四電機獨立控制，借助這套驅(qū)動結(jié)構(gòu)，仰望U8可以實現(xiàn)原地掉頭等創(chuàng)新行駛方式，大大提升車輛機動性，這就是易四方技術(shù)。

傳統(tǒng)燃油車以單一發(fā)動機作為動力來源，通過變速器、差速器、分動器等結(jié)構(gòu)實現(xiàn)四輪驅(qū)動，但受限于結(jié)構(gòu)，要想實現(xiàn)獨立控制單一車輪幾乎不可能。

到了電驅(qū)化時代，電機的特性和體積可以單獨在前軸或后軸布置，實現(xiàn)前后軸動力解耦，相比燃油車驅(qū)動結(jié)構(gòu)進一步提高，但本質(zhì)上除了減少傳動軸，傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)如差速器等依然存在，想要獨立控制單一車輪依然較為困難。

而比亞迪易四方技術(shù)的誕生，為每個車輪獨立配備驅(qū)動電機，4個車輪的驅(qū)動完全解耦，實現(xiàn)對車輪的精確控制，完全顛覆傳統(tǒng)動力體系，能實現(xiàn)之前不可能完成的事情。

但需要說明一點的是，仰望U8雖然沒有差速器，但卻配備了差速鎖。不過這個差速鎖的功能是將同軸的2個電機連接起來，將動力輸出到單個車輪之上，將脫困能力做到了極致。

舉一個例子，傳統(tǒng)燃油車的動力就像是老式的火車，只有車頭才有動力，拖著一堆車廂跑。但易四方就像是動車組，不僅車頭具備動力，剩下的車廂也有自己的驅(qū)動力，具備劃時代的意義。

比亞迪的“易四方”在前后軸中央的位置各放2套驅(qū)動系統(tǒng)，在單個軸上布置左右兩臺電機、兩臺電機控制器，以及兩套減速器，整輛車（仰望U8）共計4套驅(qū)動系統(tǒng)。

硬件參數(shù)上，動力源更接近輪端，以及高集成設(shè)計，易四方的系統(tǒng)效率高達97.7%。四臺電機讓動力系統(tǒng)的最大功率超過1100馬力。標配800V高壓SiC電控，最高效率達99.5%。

車輛會感知 驅(qū)動系統(tǒng)也能感知

堆大馬力容易，但控制好大馬力卻很難，尤其是4車輪解耦運行的驅(qū)動系統(tǒng)。以往的傳統(tǒng)驅(qū)動結(jié)構(gòu)由于有差速器的存在，差速器可以自動調(diào)節(jié)車輪之間的轉(zhuǎn)速差，無需人工或電子干預(yù)。

但在分布式驅(qū)動結(jié)構(gòu)上，哪怕最普通的直線前進，四個車輪也不能有轉(zhuǎn)速差，否則連直線行駛都無法做到，車輛的行駛軌跡就偏離了。長時間如此，每個輪胎的磨損程度也不一致，更別提行車安全了。那么易四方是如何做到精準控制車身姿態(tài)，保持穩(wěn)定的呢？

在電控層面，易四方平臺標配的全新一代SIC芯片，以高運算能力和控制速度，實現(xiàn)電流輸出能力提升50%，能更精準控制電流輸出。

傳統(tǒng)車型上，車輪的轉(zhuǎn)速依靠輪速傳感器來獲得，而易四方融合了多種傳感器，包括慣性測量單元、旋轉(zhuǎn)變壓器、輪速傳感器、轉(zhuǎn)向角、胎壓等傳統(tǒng)傳感器外，還利用了ADSA攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、高精定位等智駕傳感數(shù)據(jù)，通過中央計算平臺和域控制器高度協(xié)同控制進行同步融合，為四電機識別、決策、控制提供數(shù)據(jù)支撐，實現(xiàn)四電機精準和多樣化控制。

在多個傳感器、感知單元、控制器的幫助下，易四方能以毫秒級的速度獨立調(diào)整車輛四輪動態(tài)，從而更好地控制車身姿態(tài)，提升操控的穩(wěn)定性，在各種復(fù)雜場景下提供保障。

從安全性方面舉例來說，燃油車高速爆胎后，驅(qū)動輪只能同向轉(zhuǎn)動，爆胎后只能依賴車身穩(wěn)定控制程序穩(wěn)定車身。而易四方在車輛單輪爆胎后，能實現(xiàn)每秒1000次的頻率精準輸出車輪正負扭矩，調(diào)整各個車輪，對車身姿態(tài)進行強有力的補償干預(yù)，提供額外的橫擺力矩，幫助駕駛員將穩(wěn)定車輛，并停穩(wěn)車輛。

還是安全性方面，由于四電機可以完全對每個車輪的驅(qū)動力進行大小和方向的矢量控制，因此，即便在沒有轉(zhuǎn)向機的情況下，單純依靠控制每個車輪的正負扭矩，就能控制車輛的行駛方向和軌跡。

假如方向機失效，易四方也能依靠方向盤輸入的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)實現(xiàn)對方向的控制，相比此前的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)還要技高一籌，由此也衍生出原地掉頭等功能。

同時，易四方還能通過四個電機輸出負扭矩，讓車輛獲得超0.8g的減速度，可以在沒有制動器的情況下實現(xiàn)低于40米的百公里剎停。

易三方 簡化版易四方

除此以外，在比亞迪的騰勢車型上還有一個易三方平臺。兩個平臺技術(shù)基本一致，依然采用分布式驅(qū)動結(jié)構(gòu)，后軸也是2套解耦的驅(qū)動系統(tǒng)，但不同的是易三方的其中一個軸采用單電機驅(qū)動。

相比仰望U8上那套易四方，騰勢Z9的易三方最大亮點是增加了2個解耦的轉(zhuǎn)向機，最大后輪轉(zhuǎn)向角度達到20°，2個車輪可以做出“內(nèi)八、外八”的動作，這意味著車輛能夠在某些場景下大幅增強車輛的操控性和靈活性。如騰勢Z9GT的掉頭最小轉(zhuǎn)彎半徑僅為4.62米，和一臺A0級車接近。

有結(jié)構(gòu)上少了一臺電機，單個車軸的車輪無法同時逆向轉(zhuǎn)動，因此易四方上的原地轉(zhuǎn)向在易三方這里就變成了圓規(guī)掉頭，車輛可以以單前輪為圓點進行掉頭，并以此衍生出易三方泊車等功能。

此外，易四方上的爆胎穩(wěn)定輔助在易三方上也能實現(xiàn)。原理類似，也是通過增加對應(yīng)車輪的正負扭矩，提供額外的橫擺力矩來維持車身姿態(tài)的穩(wěn)定。（朋月）