為了慶祝新中國成立70周年，我們試著挑選了中國汽車工業(yè)的七大瞬間。

中國汽車工業(yè)的初心是什么？使命又是什么？

這是我們挑選過程中一直思考的問題。

正如每個(gè)人所熟知的那樣，得益于大規(guī)模的基礎(chǔ)教育、高等教育，新中國完成了世界上最大規(guī)模的工業(yè)化進(jìn)程，“建立藍(lán)色星球上第一個(gè)10億級人口的工業(yè)文明?！?/p>

中國青年報(bào)·中國青年網(wǎng)記者查閱大量公開資料，采訪了數(shù)位青年代表。他們中有在車企基層工作多年的“老炮兒”，也有尚未完全走出大學(xué)校園的理工男。時(shí)間有限，而探尋之路無窮無盡。本期《汽車強(qiáng)國夢》特刊將從中國汽車工業(yè)的“昨天、今天、明天”切入，更多報(bào)道仍在路上。

奠基人：結(jié)束“一輛汽車、一輛拖拉機(jī)都不能造”的歷史

1941年，從西南聯(lián)大畢業(yè)的孟少農(nóng)通過了赴美留學(xué)生的選拔考試，和15位校友一起繞道香港，前往美國麻省理工學(xué)院攻讀汽車專業(yè)研究生。

那一年，他26歲。

過了3個(gè)學(xué)期和1個(gè)暑假后，順利畢業(yè)的孟少農(nóng)進(jìn)入迪爾伯恩的福特汽車羅紀(jì)工廠工作，開始了他的“汽車生涯”。此后，孟少農(nóng)先后做過美國工廠的汽車機(jī)械師，教過清華大學(xué)汽車工程專業(yè)課程。1949年10月，孟少農(nóng)成為重工業(yè)部的第一批公務(wù)員，也是汽車工業(yè)的唯一主管。

可當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)告訴孟少農(nóng)，“準(zhǔn)備建立中國汽車工業(yè)”時(shí)。他卻驚訝地反問：“現(xiàn)在是時(shí)候嗎？”

不久后，在舊中國百廢待興的基礎(chǔ)上，第一個(gè)五年計(jì)劃摁下了新中國汽車工業(yè)的起步鍵。在吉林省長春市，蘇聯(lián)專家計(jì)劃幫助中國建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)3萬輛的工廠。項(xiàng)目組事先在當(dāng)?shù)乜疾旃S選址，孟少農(nóng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)整個(gè)長春市只有兩輛吉普車。“我們就是靠這兩輛車跑遍了長春市郊。”

1956年盛夏，一汽奠基3年后，第一批解放卡車下線。歡呼的職工一度把廠內(nèi)道路圍得水泄不通。那年夏末，有38輛解放汽車被特意運(yùn)往北京參加國慶檢閱。天安門廣場上，推著自行車的群眾們爭相圍觀新中國的第一批國產(chǎn)汽車。

近半個(gè)世紀(jì)的汽車生涯中，孟少農(nóng)先后擔(dān)任過重工業(yè)部汽車籌備組副主任，一汽副廠長、副總工程師，二汽副廠長、總工程師和中國科學(xué)院學(xué)部委員等職。像他一樣的老一輩中國汽車工業(yè)奠基人還有很多。

后來在接受密歇根大學(xué)教授大衛(wèi)·劉易斯的采訪時(shí)，孟少農(nóng)回憶說，1950年年初，為了讓自己打消“是時(shí)候嗎”的疑問，時(shí)任重工業(yè)部副部長的劉鼎詼諧地告訴他：“形勢發(fā)展很快……我們需要大量的汽車！”

除了幫助郭力、孟少農(nóng)等人成立汽車工業(yè)籌備組，這位經(jīng)歷帶有傳奇色彩的領(lǐng)導(dǎo)還被譽(yù)為“新中國軍工泰斗”。戰(zhàn)爭年代，劉鼎在游擊隊(duì)中負(fù)責(zé)后勤工作，曾經(jīng)把淪陷區(qū)的鐵軌鍛造成子彈殼。

有人說，當(dāng)年新中國的“創(chuàng)業(yè)者”們都具備自力更生、自強(qiáng)不息的精神，正是他們用自己的畢生心血鑄就成了這種精神。為了建立新中國自己的工業(yè)體系，20多歲的他們曾經(jīng)一邊躲避侵略者的炮火，一邊求學(xué)；30多歲時(shí)，在一窮二白中艱難創(chuàng)業(yè)，慢慢將青絲熬成白發(fā)。

70年彈指一揮間，昔日一窮二白的落后農(nóng)業(yè)國已經(jīng)成為全球首屈一指的工業(yè)大國。

第一代中國汽車人付出過多少汗水和心血，或許已經(jīng)無法估量。他們的每一步都不可謂不艱難，每一步也都不可或缺。當(dāng)新中國結(jié)束了“一輛汽車、一輛拖拉機(jī)都不能造”的窘迫歷史，為實(shí)現(xiàn)“汽車強(qiáng)國夢”打下了基礎(chǔ)。

合資先行者：“捷達(dá)開會”背后的拜師學(xué)藝

1991年12月，第一輛捷達(dá)在一汽轎車廠組裝下線時(shí)，全程參與產(chǎn)品開發(fā)的年輕工程師李丹心里卻直犯嘀咕：“這一輛捷達(dá)要賣到20多萬元，我肯定買不起?！?/p>

在各國汽車業(yè)都流傳著這樣的說法，“造卡車是小學(xué)生，造客車是中學(xué)生，造轎車才是大學(xué)生”。1982年，國務(wù)院首次提出“汽車工業(yè)要有一個(gè)大的發(fā)展”，汽車工業(yè)隨之提出了“高起點(diǎn)，大批量，專業(yè)化”的發(fā)展方針。然而，剛剛踏上改革開放之路的中國汽車工業(yè)既缺少技術(shù)，也缺乏資金，無法完全依靠自身力量實(shí)現(xiàn)“一個(gè)大的發(fā)展”。于是選擇了與外國公司合資合作。

成立合資公司引進(jìn)國外資金、先進(jìn)技術(shù)，中國汽車業(yè)發(fā)展進(jìn)入了最為精彩、也最為驚心動(dòng)魄的階段。作為一名完整見證了一汽-大眾27年歷史的“老員工”，李丹正好目睹了這一階段發(fā)展的全過程。

盡管后來一路成長為一汽-大眾技術(shù)開發(fā)總監(jiān)、研究員級高級工程師，但在當(dāng)時(shí)，剛從大學(xué)畢業(yè)沒多久的李丹并不被家人理解。原來一直信奉“鐵飯碗最牢靠”的媽媽問他，“你去合資企業(yè)給外國資本家干啥活兒？”

事實(shí)上，剛開始由于種種原因，合資企業(yè)普遍處境艱難。技術(shù)、設(shè)備方面，直到上世紀(jì)80年代末，國內(nèi)大多數(shù)汽車工廠都缺乏機(jī)械化設(shè)備。用原一汽廠長耿昭杰的話說，“就連澆鑄發(fā)動(dòng)機(jī)缸體都是一個(gè)關(guān)乎生死的雜技表演似的工作”。

作為支柱型龍頭產(chǎn)品，轎車(乘用車)的零件數(shù)以萬計(jì)，其制造環(huán)節(jié)涉及冶金、橡膠、電子、紡織以及IT等多個(gè)行業(yè)，此外還衍生出汽車銷售、金融服務(wù)、保險(xiǎn)和售后維修等多個(gè)市場。

但對于當(dāng)年幾乎一片空白的中國汽車工業(yè)來說，打造一臺由上萬個(gè)零部件組成的轎車并非易事。李丹回憶說，一開始中方只能做最簡單的零部件，比如輪胎、收音機(jī)，這樣一臺車的國產(chǎn)化率還不到5%。在此后漫長的探索中，這些合資先行者一邊向外國老師們“拜師學(xué)藝”，學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)；一邊培養(yǎng)了一大批本土零部件供應(yīng)商，為中國汽車工業(yè)騰飛提供了可靠的保障。到今天，具備世界級自動(dòng)化、生產(chǎn)技術(shù)高度領(lǐng)先的智能汽車工廠已經(jīng)在國內(nèi)屢見不鮮。

另一方面，在那個(gè)缺乏質(zhì)量意識的野蠻生長時(shí)代，中外團(tuán)隊(duì)的磨合就不是一件容易的事。一個(gè)反面教材是，1984年，德國工程師維爾納·格里希成為武漢柴油機(jī)廠新一任廠長，成為改革開放以來的第一位洋廠長。在兩年任期內(nèi)，格里希實(shí)施了多項(xiàng)改革措施，提高了工人積極性和企業(yè)生產(chǎn)效率，尤其是抓產(chǎn)品質(zhì)量控制。該廠主要產(chǎn)品的質(zhì)量因此有了巨大的提高，并在短時(shí)間內(nèi)躍升為行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)。然而，最后大部分措施隨著他的離開而被終止，這家柴油機(jī)廠也沒能逃過破產(chǎn)的厄運(yùn)。

在一汽-大眾，有一次負(fù)責(zé)把關(guān)質(zhì)保環(huán)節(jié)的德方人員用錘子把尺寸略有偏差的白車身全部砸掉，并徹底踩壞開焊的零部件，這讓中方員工感到震驚和不解?！熬陀X得他們好像在有意刁難我們?！币晃灰娮C過當(dāng)年雙方激烈沖突的老員工告訴記者，對于質(zhì)量控制，中方轉(zhuǎn)變思想是一件很重要的事情。經(jīng)過不斷磨合，大家終于意識到，與造卡車相比，造好乘用車確實(shí)需要更加一絲不茍的工程師文化，并建立起嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量管控體系。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，奧迪、寶馬、奔馳、日產(chǎn)、豐田和本田等跨國汽車巨頭均有中國工廠被評為“全球標(biāo)桿工廠”。同時(shí)，越來越多的汽車工程師和從生產(chǎn)一線走出來的工人躍上了更高的舞臺，他們有的被評為全國技術(shù)能手、勞動(dòng)模范，有的則代表中國工匠在世界技能大賽中“斬金獲銀”。

這表明，無論是自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備的“硬件方面”，還是本土高端人才培養(yǎng)的“軟件領(lǐng)域”；無論在汽車的生產(chǎn)工藝、規(guī)模量上，還是零部件質(zhì)量管控上，中國汽車業(yè)已經(jīng)躋身世界一流水平。

值得一提的是，不久前，一汽-大眾首次開通全國五大基地公眾參觀預(yù)約服務(wù)。只需要通過小程序提前預(yù)約，人們就有機(jī)會走進(jìn)長春、成都、佛山、青島、天津的五大生產(chǎn)基地，親眼目睹“從一塊鋼板到一輛汽車”的生產(chǎn)過程。第一輛捷達(dá)車下線10年后，中國正式加入WTO組織，國內(nèi)汽車市場也從此開始高歌猛進(jìn)。2009年，中國以300多萬輛的優(yōu)勢超越美國，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，并蟬聯(lián)至今。

“前人栽樹，后人乘涼。”李丹告訴記者，自己當(dāng)時(shí)在捷達(dá)國產(chǎn)化進(jìn)程中傾注了非常多的心血，也收獲了最大的成就感?！?/p>

啟蒙者：“瘋狂”車展逐漸回歸理性

對于80后來說，捷達(dá)車鑲嵌在小時(shí)候的各種回憶中；對于90后來說，外表方方正正的捷達(dá)也許是略顯模糊的符號。而對于00后來說，汽車早已不是“夢想清單”中最難的那個(gè)。

除了捷達(dá)、桑塔納和富康組成的“老三樣”，開啟汽車私人消費(fèi)時(shí)代還離不開各類大大小小的車展。

1985年7月3日，第一屆上海國際車展開幕，來自22個(gè)國家和地區(qū)的328家廠商參展。這是車展第一次走到中國百姓身邊，開幕第一天場館就擠進(jìn)去兩萬多人。

事實(shí)上，在上世紀(jì)80年代中后期到上世紀(jì)90年代初，人們說起汽車總離不開一個(gè)“夢”字。那時(shí)候，全國汽車總產(chǎn)量不過20萬輛上下，千人汽車保有量甚至不如尼日利亞。最早進(jìn)入中國市場的美國吉普、法國PSA集團(tuán)等外企還沒有在中國投資大干的打算，生產(chǎn)規(guī)模都限定在一兩萬輛，這樣“即使搞砸了，靠賣散件也不吃虧”。在今天看起來更夸張的是，那時(shí)普通人的月薪不過幾百元，即使想買一輛配置最簡單的夏利，也要不吃不喝地積攢幾十年。

在第五屆上海車展期間，豐田成為第一個(gè)在中國內(nèi)地用車模吸引觀眾的汽車公司。正是從這一年開始，國際頂級品牌勞斯萊斯、賓利迎來在華首秀，奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌更是成為?？?，全球各大汽車企業(yè)開始留意這塊潛力巨大的市場蛋糕。

此后數(shù)年，上海、北京兩大車展互相追趕以完成自身進(jìn)化。2003年，國內(nèi)第三大車展廣州車展誕生。隨著汽車銷量的迅猛增長，各省會城市、三四五線城市紛紛開始辦起“國際車展”，甚至一些縣城也來湊熱鬧。

隨著中國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國。2009年上海車展期間，全世界的汽車巨頭紛紛來到中國，中國市場儼然成了跨國公司的救世主。從那以后，每年輪流舉辦的上海車展、北京車展地位直線上升，直接向法蘭克福、日內(nèi)瓦這些百年車展看齊。

“如果把車展比做一個(gè)巨人，他的身體里流的應(yīng)該是由世界的聲音、中國的國情、大眾的期待、廠商的目標(biāo)組成的混合血液?！?010年北京車展期間，當(dāng)時(shí)還在山西農(nóng)業(yè)大學(xué)求學(xué)的王勇在本報(bào)北京車展特刊上寫道，“車展本身展現(xiàn)出來的是華麗、壯觀，而在它背后更多的是全球汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢，科學(xué)技術(shù)的力量。”

那一年，車展采訪隊(duì)伍里出現(xiàn)了一支新興力量——由《中國青年報(bào)》發(fā)起的注冊大學(xué)生記者團(tuán)。作為其中一員，王勇和小伙伴們一起，采訪了時(shí)任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官文德恩、時(shí)任本田社長伊東孝紳等車企領(lǐng)袖，在國際車展的舞臺上留下了來自中國青年的吶喊聲。

近10年后，這位相信“起跑后，面前就只有終點(diǎn)線”的小伙，成了一名有著近6年經(jīng)驗(yàn)的汽車行業(yè)從業(yè)者。

“記不清那是我多大的時(shí)候，大概是初二吧，在省會蘭州做包工頭的鄰居開了一輛桑塔納3000回家。使我第一次對汽車有了深刻印象?！蓖跤赂嬖V記者，即便后來自己在車展上見到了不少外表炫酷的豪車、超跑，也尋找機(jī)會試駕體驗(yàn)各種新車，但在內(nèi)心深處，他還是相信，人們對汽車的認(rèn)識還會不斷進(jìn)化，“瘋狂”的車展也應(yīng)當(dāng)回歸理性。

“真正的智能化也應(yīng)該是化繁為簡。比如導(dǎo)航和主動(dòng)安全提醒，都可以變得更加簡潔明了。等到新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)真正普及的那天，汽車或許又將掀起一次顛覆性的革命?！?/p>

“干不成，跳長江！”

當(dāng)年一起采訪2010年北京車展的小伙伴給王勇發(fā)來了一張老照片。照片上，接受王勇和其他《中國青年報(bào)》注冊大學(xué)生記者團(tuán)成員采訪時(shí)，浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福臉上有些疲憊。

當(dāng)時(shí)有人評論說，剛性消費(fèi)需求讓汽車業(yè)如野草般生長。因此，在那年北京車展鏡頭閃過的牽強(qiáng)笑容背后，人人都是一副疲憊的表情。據(jù)說，一位車企老總僅僅網(wǎng)絡(luò)視頻訪談就做了20多場。那年有驚無險(xiǎn)地收購了沃爾沃后，李書福身上“拼命三郎”的色彩更加濃郁。

沒有人能否認(rèn)，2001年中國正式加入WTO，讓中國汽車市場如同駕上筋斗云的孫悟空。2001年年底，吉利轎車準(zhǔn)生證上終于蓋上了公章。被稱為“汽車瘋子”的李書福作出承諾：“造中國老百姓買得起的車，三五萬元就能買到的吉利車。”在吉利之后，比亞迪、力帆都拿到了轎車生產(chǎn)許可證，汽車市場正式對民營資本放開。

而在此之前，一家名叫奇瑞的自主車企在一座以輕工業(yè)為主的城市“突然”降臨。

當(dāng)年自主品牌起步究竟有多難？奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍回憶說，在一排簡陋的茅草房中，辦公桌不夠，大家就用設(shè)備包裝板自己搭成木板桌子。由于茅草房“冬冷夏熱”，夏天電腦經(jīng)常被熱得死機(jī)，冬天時(shí)屋里的人則凍得筆都拿不住。這被奇瑞總結(jié)為企業(yè)文化的核心——“小草房”精神。

還有一個(gè)后來被廣為傳播的故事是，為了造出第一款車，奇瑞花巨資特意從福特公司引進(jìn)一款發(fā)動(dòng)機(jī)和一條生產(chǎn)線，對方還派來20多名工程技術(shù)人員負(fù)責(zé)安裝工程。但這些人比較懶散，用了幾個(gè)月時(shí)間，工作成效甚微，而且工程技術(shù)過于復(fù)雜，導(dǎo)致后來無法再做下去了。尹同躍權(quán)衡再三，決定冒險(xiǎn)自己干。時(shí)任蕪湖市委書記的詹夏來表情嚴(yán)肅地問尹同躍：“干不成怎么辦？”尹同躍回答：“干不成，跳長江！”或許是因?yàn)橛羞@股勁頭，不久后，奇瑞第一臺車就正式下線了。

90后：是“互聯(lián)網(wǎng)原住民”也是“汽車文化潮人”

其實(shí)，對于志在推動(dòng)我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的所有中國汽車人來說，剛剛或者即將進(jìn)入職場的90后，是一支不可忽視的力量。在中國汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)的偉大跨越中，他們既是貢獻(xiàn)智慧、揮灑汗水的建設(shè)者，也是享受新一輪技術(shù)革新和市場紅利的受益者。

“小時(shí)候只知道‘大奔’，希望長大后能賺大錢，給家里買一輛，這樣就可以舒舒服服地坐車出門。后來因?yàn)槊陨蟿?dòng)漫《頭文字D》，我又轉(zhuǎn)而喜歡馬力十足的日產(chǎn)GTR、外觀討巧的豐田AE86。”

在即將畢業(yè)的路口，同濟(jì)大學(xué)車輛工程研究生王達(dá)印象最深的，還是在學(xué)校翼馳車隊(duì)和隊(duì)友們一起打拼的4年。

本科期間，除了完成學(xué)業(yè)，王達(dá)的課余時(shí)間幾乎都泡在了“跟車隊(duì)造賽車”中?！暗谝淮瘟憔嚯x接觸方程式賽車，第一次通宵設(shè)計(jì)賽車零部件，第一次做財(cái)務(wù)成本，第一次出國參加重大比賽……還有第一次作為隊(duì)長帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)參賽?！碑?dāng)被問道與賽車有關(guān)的話題時(shí)，這位熱衷于鼓搗汽車的90后大學(xué)生，仿佛瞬間打開了話匣子。

“雖然從小就在電視上看過F1，但當(dāng)自己真正走進(jìn)圍場，置身于引擎的轟鳴聲中時(shí)，我還是感覺到了一種奇妙的幸福感?！?018年，王達(dá)如愿成為F1中國大獎(jiǎng)賽的“志愿裁判”，在車隊(duì)Pit房(即“賽車維修站”)看完了整場比賽。

站在賽車1米外欣賞技師快速更換賽車輪胎，與崇拜已久的明星車手合影，觀察賽車內(nèi)部那些復(fù)雜而精妙絕倫的零件……他向記者坦言，與當(dāng)年那個(gè)守候在熒幕前看賽車、動(dòng)漫的孩子相比，現(xiàn)在的自己足夠幸運(yùn)。

明年即將畢業(yè)的王達(dá)將自己將來的發(fā)展方向確定為新能源汽車和無人駕駛等前沿方向。“我認(rèn)為，目前汽車業(yè)的確已經(jīng)站在了一個(gè)歷史性的發(fā)展路口?！彼J(rèn)為，隨著汽車逐漸深入人們生活，它不再是簡單的代步工具，消費(fèi)者買車也不再僅僅注重動(dòng)力性能和駕乘舒適性?！敖窈?，更加智能的汽車會更擅長與人的交互。隨著新能源技術(shù)的深入以及5G時(shí)代的到來，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化將成為未來汽車發(fā)展的方向?！?/p>

出行變奏曲：技術(shù)創(chuàng)新讓出行不再困難

王達(dá)還記得小時(shí)候一些“出行難”的窘境。

“我是奧拓我個(gè)小，別欺負(fù)我”“我這一上午水都沒喝一口，就碰上4個(gè)招手的”，在2003年央視春晚小品《馬路情歌》中，扮演出租車司機(jī)的馮鞏和周濤先后發(fā)出過如上的吐槽。

2008年北京奧運(yùn)會前，一輛行駛了40多萬公里的三廂夏利被擺進(jìn)了首都博物館大廳。它和轎子、騾車、人力車、面的等“前輩們”一樣，成了見證北京城市交通出行方式進(jìn)化的標(biāo)本。

家住北京市朝陽區(qū)的蔡師傅開了20多年出租車，從黃色“面的”開到夏利，再到伊蘭特、索納塔?！靶聦κ帧本W(wǎng)約車中，甚至出現(xiàn)了奧迪、奔馳。“說明人們的生活水平見漲。其實(shí)，甭管出租車還是網(wǎng)約車，都應(yīng)該滿足乘客、出租車司機(jī)、城市交通建設(shè)的多方位需求?！?/p>

《新中國成立70周年經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展成就系列報(bào)告》提供的數(shù)據(jù)顯示，我國已建成高速公路14.3萬公里，同時(shí)各城市的公交專用道達(dá)到1.2萬公里，長度足以貫穿地球。毫無疑問，這種龐大的基建規(guī)模增強(qiáng)了中國各地的連接性，形成了一個(gè)涵蓋14億人的“洲際規(guī)模”市場。對于汽車業(yè)來說，這些條件不僅將使中國可以實(shí)現(xiàn)比其他國家更為發(fā)達(dá)的自駕游和電商物流，還可能激發(fā)出更多技術(shù)創(chuàng)新的火花。

“大眾汽車集團(tuán)正在投入前所未有的精力來深耕中國市場?！?019上海國際車展期間，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯博士在采訪中向記者直言，“中國會成為引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場”。近年來，國內(nèi)不斷嘗試品牌向上的自主車企、涌現(xiàn)的造車新勢力讓包括迪斯在內(nèi)的跨國傳統(tǒng)車企高管“印象深刻”。同時(shí)，新能源車產(chǎn)能和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“如核爆般增加”。以上海為例，截至目前，上海充電樁總量達(dá)到21萬個(gè)，與市內(nèi)新能源汽車保有量基本持平，預(yù)計(jì)后續(xù)每年還將新增5萬-8萬個(gè)充電樁。

“中國將在相對較短的時(shí)間內(nèi)超越歐洲?！眾W緯咨詢公司觀點(diǎn)稱，2030年前，歐洲將在2030年繼續(xù)主導(dǎo)高檔汽車市場，而中國在高檔汽車市場中的份額將從13%增加到20%。

事實(shí)上，除了各種軟硬件設(shè)施數(shù)量和數(shù)據(jù)分析外，人才流動(dòng)趨勢也被視為中國汽車業(yè)值得看好的證據(jù)。

這一屆中國汽車人的選擇：扛起使命致青春

在汽車行業(yè)變革中，擁有不同領(lǐng)域背景的專業(yè)人才正不斷流入汽車行業(yè)。其中，汽車行業(yè)對金融服務(wù)業(yè)、信息技術(shù)與服務(wù)、消費(fèi)電子、電氣和電子制造業(yè)、計(jì)算機(jī)軟件等行業(yè)人才的吸引力正明顯加強(qiáng)。

全球用戶數(shù)量超過5.62億的職場社交平臺領(lǐng)英此前曾發(fā)布報(bào)告稱，在全球汽車行業(yè)變革中，擁有不同領(lǐng)域背景的專業(yè)人才正不斷流入汽車行業(yè)?！栋Ｉ苎芯俊奉A(yù)測稱，2025年中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模有望達(dá)到2162億美元。因此，AI人才從海外回流趨勢明顯。其中，從美國、英國、德國選擇回中國發(fā)展的人才占比均超過10%。由此可見，汽車“新四化”各大趨勢相互強(qiáng)化，形成中國汽車業(yè)彎道超車的機(jī)會。

而在汽車人才地域分布的維度上，新能源與智能汽車領(lǐng)域人才中，70%聚集在北上廣深，而長三角地區(qū)的蘇州、南京和杭州則組成了強(qiáng)大的第二梯隊(duì)，對新型汽車人才的吸引力正快速攀升。

“盡管眼下汽車市場陷入銷量的寒冬，但從長遠(yuǎn)看，汽車業(yè)的前景依舊光明。而且在新技術(shù)的加持下，還會有更大的機(jī)遇?！蓖踹_(dá)坦言，何況中國具有最為廣闊的市場，目前正處于“從汽車工業(yè)大國成長為汽車工業(yè)強(qiáng)國”的關(guān)鍵階段，“總之，國內(nèi)的機(jī)遇更大，所以會優(yōu)先考慮在國內(nèi)發(fā)展?！?/p>

“汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)。從1956年第一輛‘解放’牌汽車下線，到2018年全國汽車產(chǎn)量超過2780萬輛，中國汽車的產(chǎn)銷量連續(xù)10年居全球首位。另外，新能源汽車產(chǎn)銷量和保有量均占到世界的一半以上，我們是名副其實(shí)的世界汽車大國?！?月20日下午，在國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)的能源動(dòng)力、生產(chǎn)運(yùn)行和消費(fèi)方式都開始全面重塑，我國汽車產(chǎn)業(yè)長期向好的發(fā)展態(tài)勢沒有改變。

從蹣跚學(xué)步到奮起直追，每一代中國人都不曾忘記自己的使命。一個(gè)時(shí)代有一個(gè)時(shí)代的主題，新一代中國汽車人決心把還在追逐夢想變成現(xiàn)實(shí)。