新能源汽車銷量猛增的背后，是頻發(fā)的自燃事故，大量的召回，以及愈發(fā)增多的消費者投訴。

2018年，新能源汽車“火了”好多次。國家市場監(jiān)督管理總局在2018年10月就曾公布，短短10個月內(nèi)，新能源汽車起火事件達40余起。

不光是國內(nèi)品牌，特斯拉今年也發(fā)生過一起嚴重自燃事件。2月25日，在南佛羅里達有一輛Model S突然失控沖向三條街道，高速撞向路邊的棕櫚樹，車身開始起火，瞬間變成了一片火海。

新能源汽車的召回量也非常驚人。根據(jù)國家市場監(jiān)管總局公布的數(shù)據(jù)，2018年新能源汽車累積召回車輛大約有13.57萬輛，而2018年新能源汽車的銷量為125.6萬輛，相當于每10輛售出的新能源汽車當中，起碼就有1輛被召回。而截至2018年，全國新能源汽車保有量也就261萬輛。

驚人的召回量

在2018年被召回的新能源汽車中，北汽新能源的召回數(shù)最多，達到6.994萬輛。召回車輛的生產(chǎn)時間從2012年到2018年，車型包含E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列等純電動車型，幾乎覆蓋了北汽所有新能源車型。其中召回的最主要原因是因制動助力真空泵等原因，會導(dǎo)致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現(xiàn)制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。另外還存在還涵蓋了充電故障、異響等方面故障。

而北汽新能源在此之前的銷量一直位列前茅，自2013年起，北汽新能源已連續(xù)五年位居國內(nèi)純電動汽車銷量冠軍，并于2017年首次奪得全球純電動汽車銷量第一。2018年也取得了售出15.8萬輛的成績。

此外，在召回榜單上，不乏銷量同樣亮眼的品牌。其中，眾泰汽車召回3.13萬輛，比亞迪（騰勢）召回1.01萬輛，特斯拉召回8905輛，力帆汽車召回6431輛，江淮汽車召回4248輛，路虎中國召回3406輛，華晨寶馬召回2001輛。

而這些新能源汽車召回的主要原因集中在車輛電池、制動助力真空泵以及專用變速器三個方面。

其中，在電池方面的安全隱患，尤為受關(guān)注。此前，國家市場監(jiān)管總局也曾表示，電動汽車的火災(zāi)事故可能與電器線路、燃料電池等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，因此缺陷調(diào)查非常困難。

但電池質(zhì)量普遍不足是業(yè)界共識。中科院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾對此表示：“電池熱失控是造成新能源汽車起火事故的主因之一，所以，產(chǎn)品的質(zhì)量問題才是其根本原因，新能源汽車在設(shè)計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范。部分車企在和新能源補貼政策退坡進行賽跑，故留下了諸多安全隱患。”

目前，國家新能源汽車補貼政策一年一變，對于受補貼車型的電池標準也有相應(yīng)的升級要求變化。各家車企為了多拿補貼，需要隨政策升級車輛的各項標準，其中，電池便是最重要的一環(huán)。

第三方非盈利機構(gòu)智庫組織，能源與交通創(chuàng)新中心的電動汽車公益項目BestEV曾發(fā)布報告稱，國內(nèi)新能源汽車的電池產(chǎn)品測試周期驗證不足，測試驗證手段不完善。一般動力電池材料改進開發(fā)周期需要24?28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現(xiàn)象，主機廠短時間內(nèi)就要上市新車型，事故概率的提高是必然。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈研究專家墨柯對時代周報記者表示，汽車產(chǎn)品一般的開發(fā)周期要兩三年，現(xiàn)在主管部門的技術(shù)要求隨著補貼政策一年一變，還不是小變。從這個角度說，這幾年中國市場的電動汽車產(chǎn)品，有很多是不太成熟的產(chǎn)品。

無奈的售后體驗

3月14日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》（修訂征求意見稿），擬將電池和電機納入電動汽車的“三包”范圍，地位等同于燃油汽車的發(fā)動機和變速箱。電池或電機發(fā)生嚴重質(zhì)量問題可退換車，譬如電池起火等。

事實上，早在意見稿出來之前，為提高消費者的購車意愿，已有多家車企提出電芯終身保修的政策。但當車主明顯感受到汽車電池性能衰減，嚴重影響續(xù)航時，卻沒有明確的標準來證明到底能不能免費更換電池。

有車主在汽車論壇上提問，開了三年的汽車，在4S店檢查電池電量，顯示電池容量已經(jīng)是百分之六十三了，電池充電異常。而類似這種情況，卻沒有明確的標準是否可以免費更換電池。

不僅如此，新能源汽車維修技術(shù)技能標準仍然有待完善，目前僅有人社部頒發(fā)的“新能源汽車維修技能證書”。但一位汽車業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者表示，該證書對從業(yè)人員的要求已無法滿足新能源汽車行業(yè)發(fā)展的需求。此外，純電動汽車的維護技術(shù)規(guī)范和修理技術(shù)規(guī)范也還沒有國家標準可以遵循。

“有些能直接更換配件的維修項目還好一點，遇上復(fù)雜的維修，普通的維修技師基本束手無策，只能回廠，所以新能源汽車的維修的時間成本比傳統(tǒng)燃油車高出不少?！鄙鲜銎嚇I(yè)內(nèi)人士對時代周報記者表示。

而另兩個無奈的售后體驗已是老生常談：充電樁不夠用，續(xù)航里程宣傳“摻水”，綜合成為了新能源汽車車主的逃不掉的里程焦慮。

如果說充電基建不夠用是有待提高的客觀環(huán)境原因，但宣傳的續(xù)航里程，和實際使用的續(xù)航里程根本不是一回事，就有虛假宣傳之嫌。

因為怕耗電，不少車主抱怨，“夏天不敢開空調(diào)，冬天還要穿著厚羽絨服開車”，哪怕是這樣，電動汽車的續(xù)航能力依然離宣傳的續(xù)航有不小的距離。日前，就有30多位網(wǎng)約車司機集體投訴東風汽車，原宣傳最多達500公里、工況續(xù)航超過351公里的E70電動車，一天還跑不到150公里，差距超過200公里。

2019年之前，新能源車企還十分熱衷宣傳“60公里等速續(xù)航標準”，即車輛在符合要求的環(huán)境下和道路上進行（60±2）公里/時的等速試驗，所得到的最大續(xù)航里程。如此得出來的等速續(xù)航，動輒高達600公里。而實際駕駛過程中，等速續(xù)航條件基本不存在，數(shù)據(jù)形同虛設(shè)。

不過，3月4日，多家汽車媒體發(fā)布了“不宣傳電動車等速續(xù)航”的倡議，包括蔚來、榮威在內(nèi)的汽車品牌，及時響應(yīng)了倡議。